Aquecimento das vendas de caminhões novos surpreende e fila para aquisição de novos veículos chega a até seis meses de espera.

Apesar das dificuldades causadas pela pandemia e as trabalhadas do governo federal, ainda assim a economia vem crescendo e este ano o País pode ter PIB positivo perto de 5%. Mais uma vez o agronegócio é o salvador da pátria agora, ainda, apoiado por setores como mineração (que vem sendo puxado pela retomada industrial em mercados fortes como a China por exemplo), o e-commerce que deu saltos extraordinários no ano passado (cresceu 75% em relação a 2019), e só no primeiro semestre deste ano, se expandiu mais de 30% em relação ao ano passado e outros setores industriais que se beneficiaram com os novos hábitos adquiridos com a pandemia.

Como esses setores precisam de logística rodoviária para colocar as mercadorias tanto no mercado externo como, também, nas casas dos consumidores, houve uma grande (e até surpreendente) pressão na demanda por caminhões neste ano. Mas até o primeiro trimestre deste 2021 ninguém apostava que o setor passaria de 100 mil unidades. De janeiro a março a média mensal de licenciamentos ainda estava morna em torno de 7,5 mil caminhões emplacados. O aquecimento veio no segundo trimestre quando essa média mensal saltou para mais de 10 mil unidades.

Para Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil, até o final deste ano a estimativa é o mercado nacional emplacar mais de 500 caminhões por dia útil o que vai manter a média mensal neste último trimestre em torno de 11 mil unidades. “O mercado brasileiro como um todo deve chegar a 120 mil e 125 mil caminhões vendidos em 2021”, projeta o executivo.

Leoncini comenta que “o agronegócio, sem dúvida, é o carro-chefe das vendas de caminhões no Brasil e isso vem se repetindo nos últimos anos. A construção civil e a mineração também puxaram as vendas de caminhões neste ano. Todos esses setores são fortes e, por isso, as demandas por caminhão também deverão ser bastante altas no ano que vem”.

Para Bernardo Pereira, diretor de marketing da Iveco, “o agronegócio e o varejo minimizam os efeitos negativos da pandemia no segmento de caminhões, já que o País tem uma forte dependência do modal rodoviário”. Para Pereira, o represamento da demanda por caminhões durante a forte crise econômica entre 2015 e 2017 também fez com que os frotistas se encorajassem a aproveitar essa retomada dos negócios para renovar suas frotas. “A crise passada deixou uma forte demanda represada por renovação de frotas e agora os frotistas mais estruturados estão indo às compras”.

Além do agro e e-commerce, outros setores econômicos começaram a reagir neste ano e estão puxando as vendas de caminhões. De acordo com Alex Nucci, diretor de vendas da Scania no Brasil, “carga geral com destaque aos produtos alimentícios, higiene, limpeza, bebidas e insumos para indústria; cargas frigorificadas tanto para o mercado interno quanto exportação; construção civil devido ao boom imobiliário e adaptação das famílias ao home-office; minério para a produção de aço; madeira na produção de celulose e canavieiro para a produção interna de açúcar e álcool”.

O resultado da demanda aquecida está no elevado volume de emplacamentos a partir do segundo semestre deste ano. Até setembro foram emplacados mais de 93 mil caminhões (crescimento de 50% em relação ao mesmo período do ano passado) e 120 mil implementos (cresceu 42% comparando com 2020) no Brasil. Mesmo considerando 2020 como uma referência contaminada pela Covid, ainda assim o resultado deste ano é bem superior aos nove meses de 2019 quando foram emplacados, na época, 74,3 mil caminhões.

Colapso logístico e falta de insumos

A indústria esperava expansão este ano mas não dessa monta. A própria Anfavea, entidade que congrega as montadoras no Brasil, fez estimativa que o crescimento seria da ordem de 30%. Cresceu muito mais e há, ainda, os percalços logísticos e de ordem produtiva causado pela pandemia: falta generalizada e global de insumos e dificuldades nas importações por conta de portos congestionados.

Automóveis foram os que mais sofreram com a escassez de um único item que, sem ele, os carros modernos ficam simplesmente sem funcionar nada: os semicondutores. A Anfavea estima que mais de 200 mil carros de passeio deixaram de ser produzidos (ou seja, houve demanda, mas a falta desse item interrompeu sua montagem final). Chips também equipam os caminhões modernos, especialmente os pesados com toda inteligência e conectividade embarcados. Sua falta derrubou volumes em todas as montadoras
e fez a fila para compra aumentar substancialmente.

A Mercedes-Benz, que lidera o mercado de caminhões, com mais de 30% de participação, certamente foi a que mais sofreu. O frotista que busca nas revendas caminhão novo leva um susto com o tempo da fila de espera. “Dependendo da configuração do modelo de caminhão, pode levar de quatro a seis meses para ser entregue ao cliente”, diz Leoncini, vice-presidente da montadora. Bernardo Pereira, da Iveco, comenta que o prazo para caminhões maiores é este mesmo mas que, para leves, ainda há produtos da montadora italiana para pronta entrega.

A falta de semicondutores não tem como ser contornada no curto prazo. Caminhões com muita tecnologia embarcada terão que esperar a chegada desses itens eletrônicos pois, sem eles, simplesmente não funciona nem sequer o display central do painel. Um caminhão moderno novo tem mais de 200 chips distribuídos por seus diversos sistemas que cuidam desde a segurança até a sintonia do rádio. E, segundo a Anfavea, a normalização do fornecimento de semicondutores só ocorrerá no final do ano que vem. Ou seja, a fila vai ficar maior pois, no próximo ano, como agravante, ainda terá aquela tradicional corrida para comprar caminhões Euro 5 uma vez que 2023 começará com oferta apenas de caminhões Euro 6 (certamente, no mínimo, 20% mais caros que os atuais).

Mas a pandemia colapsou também a logística global e, além da falta de semicondutores, falta outros insumos importantes como pneus, por exemplo. “Estamos fazendo todo tipo de manobra para entregarmos caminhões aos clientes, muitas vezes enviamos veículos 6×2 sem dois pneus que podem ser colocados nas revendas. Abatemos no preço, oferecemos bônus mas, por fim, para se comprar um pneu no mercado acaba ficando caro uma vez que a falta é generalizada”, admite Ricardo Alouche, vice-presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus, montadora que disputa palmo a palmo a liderança do mercado com a Mercedes (no acumulado deste ano a Volks ficou com 29,33% do mercado total de caminhões).

José Carlos Spricigo, CEO da Librelato, disse que a implementadora está contornando a falta de pneus importando 40% do volume. “Tivemos que recorrer à importação, com custos mais elevados, para atender ao aquecimento da demanda”. Ainda assim, para alguns implementos como semirreboques graneleiros ou basculantes, quem quiser produto novo tem que esperar para receber entre março e abril do ano que vem.

Potencial para 200 mil caminhões novos por ano

Há, certamente, mais carga para transportar. Mas outro fator preponderante é que as grandes transportadoras são forçadas por embarcadores a renovar a frota que envelheceu na última crise entre 2015 e 2017. Luis Gambim, diretor comercial da DAF, avalia que o movimento de renovação e ampliação estão caminhando juntos no segmento de caminhões pesados.

“O transportador busca caminhões mais novos, tecnológicos e econômicos, visando um custo operacional mais baixo. Ao mesmo tempo, o negócio de caminhões seminovos também segue aquecido, permitindo um resultado melhor na renovação da frota dos nossos clientes. Em paralelo, percebemos muitos clientes em um movimento de ampliação da frota, devido ao crescimento da demanda”.

Para Leoncini, da Mercedes-Benz, a idade média da frota tem se mantido muito elevada e tem aumentado ano a ano, pois os novos veículos entram em operação sem que um correspondente antigo saia. “Isso faz com que tenhamos um volume imenso de veículos muito antigos em operação”. O executivo comenta que ainda não se chegou a um mecanismo adequado para dar dinamismo ao mercado, estimulando a substituição de veículos muito antigos por modelos mais novos e assim sucessivamente até os caminhões zero-quilômetro.

“Por isso, enxergamos que há um potencial gigantesco no mercado de caminhões. Um bom momento econômico, associado a estímulos consistentes da renovação da frota, poderia elevar o mercado a níveis históricos acima de 200.000 unidades por ano”, conclui.

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