questões financeiras atrapalham a migração para os veículos elétricos.

A Daimler Buses planeja oferecer veículos neutros em CO2, movidos a bateria e a hidrogênio, para todos os seus segmentos de atuação, até 2030, com foco inicial nos principais mercados da Europa e América Latina. A ideia é que até 2039, apenas veículos neutros em CO2 sejam vendidos para os principais mercados da Europa. Enquanto para o segmento de ônibus urbanos, a perspectiva é que essa meta seja alcançada, já em 2030, no continente europeu.

Rumo à eletrificação mundial do transporte de passageiros, e em alinhamento com a estratégia global da Daimler Truck, empresa matriz do Grupo, a Daimler Buses tem concentrado os seus esforços em tecnologias de bateria elétrica e à base de hidrogênio a fim de oferecer soluções personalizadas, com zero emissões, para as necessidades de seus clientes.

O grande obstáculo para o desenvolvimento desse setor de ônibus elétricos é o custo, que assusta as prefeituras e companhias de transporte, visto que o valor é três vezes maior que um veículo movido a diesel.

A estratégia adotada pelo setor é fornecer os modelos para teste, enquanto apresentam os seus planos de negócios, que costumam incluir a manutenção, o treinamento e a assistência técnica, que cuida não só dos ônibus bem como das redes elétricas destinadas à recarga das baterias. Mas, os preços continuam desagradando os compradores.

A manutenção é um argumento forte a favor da migração. Segundo os fabricantes, por ser um veículo de câmbio automático e com uma simplificação em relação ao diesel que diminui o número de componentes de 15 mil para 1 mil na estrutura do chassi, o produto promete devolver o investimento com um custo operacional até 70% menor.

Além disso, a esperança é que o valor das baterias, que representam 50% do custo hoje, diminuam e tornem o mercado mais atraente ainda.

Outra tecnologia que parece ser uma boa alternativa e pode até ser usada como complemento às baterias são as células de combustíveis, que são como pilhas alimentadas por hidrogênio, e também são neutras em CO2.

O eCitaro Range Extender da Mercedes-Benz combina as duas fontes de energia e usa a célula para ampliar a capacidade de rodagem.

Brasil e o domínio chinês

Antes de entrar neste mercado, com seu ônibus próprio e também como fornecedora de chassi elétrico para outras marcas, a Mercedes participou de um grupo de trabalho que incluiu ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), num mapeamento de viabilidade para a eletromobilidade no Brasil. Concluídos os estudos, o grupo já olha para além de São Paulo, única capital que possui uma parcela elétrica da frota. “São Paulo, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Salvador, Vitória e Rio são os municípios que, com um pouco mais de ‘pé no chão’, têm discutido volumes menores e uma pequena introdução a essa tecnologia”, aponta Walter Barbosa, diretor de vendas e marketing da montadora.

Do outro lado do mundo, o governo chinês, ao longo das últimas duas décadas, investiu pesado no desenvolvimento da eletromobilidade, e não à toa, hoje domina o mercado sul-americano e compete com a Europa inteira pela liderança do setor global. 

A BYD do Brasil, empresa com sede na China, lidera as vendas de ônibus elétricos na América Latina. E segundo Adalberto Maluf, diretor de marketing, sustentabilidade e novos negócios, no Brasil é necessária a presença mais forte do governo federal, através de incentivos, para ajudar no impacto do alto custo, e viabilizar a migração para os veículos elétricos.

Hoje, a cidade de São Paulo é a única com frota elétrica, sendo apenas 18 chassis movidos a bateria. Para alcançar a meta que prevê 20% de ônibus elétricos no transporte público até 2024, a prefeitura anunciou em dezembro uma parceria com a chinesa Higher Bus, que deve entregar 2.000 unidades para o município nos próximos dois anos.

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