No interior das fazendas, em diferentes culturas, plantios e criações, o agronegócio brasileiro mostra-se altamente competitivo no cenário mundial. Garantir que esta competitividade se mantenha ao longo do transporte das cargas é uma das principais preocupações das montadoras. Na avaliação de Marcos Andrade, da Mercedes-Benz, os principais pontos de preocupação devem ser a busca permanente da redução no consumo e nas melhorias de segurança e estruturais dos caminhões.
Mas só isto não deve bastar. Andrade acredita que o transporte de cargas do agronegócio vá passar por mudanças no futuro, com a migração para outros modais, como ferroviário e aquaviário, das longas viagens, de 2 mil a 3 mil km, atualmente feitas via rodoviária para levar produtos agrícolas aos portos e fertilizantes e insumos às fazendas. “A busca da eficiência se intensificará e faz sentido para manter a competitividade do agronegócio”, assinala.
Mas não vislumbra esta migração como prejudicial ao modal rodoviário. Para ele, vai até favorecer pelo surgimento de outros nichos, como o transporte de produtos das fazendas para pontos de embarque dos outros modais. Andrade entende que serão viagens mais curtas, de 500 km, porém com mais frequência e mantendo os mesmos volumes transportados. “A demanda não será prejudicada”, projeta.
Esta mudança, entende Andrade, também deve melhorar a vida dos motoristas, que hoje passam muitos dias longe da família para cumprir as longas viagens. Com percursos mais curtos, estes períodos seriam menores de, no máximo, uma noite. Como consequência, os caminhões poderiam sofrer alguma mudança no seu entorno e na cabine, hoje transformada em uma casa para fazer frente às longas viagens. “Podemos vir a ter uma logística mais interessante no futuro”, acredita.
Nichos potenciais no interior das propriedades rurais
Outro nicho de mercado para caminhões no agronegócio se dá no interior das propriedades. Trata-se do suporte às operações da atividade agrícola, como plantio e colheita, por meio do carregamento de máquinas, peças e componentes para conserto, e para abastecimento. “Em algumas culturas, como a cana, o caminhão já tem se mostrado mais eficiente que o trator nestas operações”, sinaliza Marcos Andrade.
Também destaca que nos períodos de safra, os equipamentos operam 24 horas ao dia, gerando alto custo de combustível. “No passado, isto era ignorado. Nos dias atuais, economia de combustível é mandatório, o que favorece o uso de caminhões”, reforça. Além disto, o caminhão oferece melhor preço de revenda e mais flexibilidade. “Isto vai manter o caminhão forte no agronegócio”, assinala.
Ainda no interior das propriedades surge a oportunidade com os caminhões autônomos. De acordo com Andrade, a tecnologia já apresenta bons resultados na cultura de cana-de-açúcar e começa a despertar outras demandas, como na área florestal e na agricultura de precisão. “O veículo autônomo vai se disseminar no futuro”, assegura.
O transporte no interior das lavouras ainda tem gestão muito forte do fazendeiro, principalmente pelos baixos volumes de unidades em operação. Mas Andrade entende que a partir de vendas mais relevantes esta atividade seja repassada para transportadores profissionais. “Na cana-de-açúcar ocorrerá no curto prazo, talvez dois anos, porque já há unidades operando. Nas demais vai demorar um pouco mais. Mas é certo que será um negócio atraente no futuro”, estima.
Armas da Mercedes
O Actros é citado por Marcos Andrade como o caminhão mais indicado no portfólio da montadora para atender ao transporte do agronegócio. Dentre os atributos importantes, cita o tanque de combustível, com capacidade próxima a 1 mil litros, e autonomia superior a 2 mil quilômetros, permitindo cumprir longos trajetos sem reabastecimento. Andrade enfatiza que a nova geração, lançada em outubro de 2019, que parece ser um caminhão europeu, teve desenvolvimento local para suportar as diferentes situações do mercado brasileiro. “Com base nos aprendizados das gerações anteriores, trabalhamos alguns parâmetros, como alturas do chassi em relação ao solo e da cabine, para-choque e defletores especiais, dentre tantas outras mudanças, que trazem benefícios para o agronegócio”, cita.
O modelo Axor, por sua vez, é mais indicado para as viagens rodoviárias mais curtas. No suporte à produção dentro da fazenda, cita como mais indicados os modelos Atego, Accelo e o Axor fora de estrada.
Desde o início de 2020, a linha Actros é formada por três novos caminhões extrapesados rodoviários: 2045 4×2, 2548 6×2 e 2648 6×4. O portfólio se completa com o modelo 2651 6×4. Dentre as inúmeras novidades da linha estão a condição de primeiro caminhão da América Latina sem retrovisor externo, substituído por câmara, que exibe imagens, simultaneamente, em duas telas de 15 polegadas no interior da cabina. Também vem com inéditas tecnologias de segurança ativa que evitam acidentes, como assistentes ativo de frenagem, de ponto cego e de fadiga; e o programa eletrônico de estabilidade.
A cabina foi desenvolvida especificamente para atender às características do mercado brasileiro. Tem espaço interno mais amplo e altura interna de até 1,84 metro. Ainda tem dois painéis digitais e tela touch screen para um deles, espelhamento de celular e recarga por indução. Em linha com as demandas de mercado, o Actros é apresentado com potencial de até 12% de redução no consumo de combustível, possível pelo novo câmbio totalmente automatizado e piloto automático preditivo.
Com base em telemetria, inteligência artificial, algoritmos, tecnologia digital e automatização, o Novo Actros traz um novo patamar de serviços e conectividade. São inovações exclusivas para o segmento de caminhões, como o Mercedes-Benz Uptime, a plataforma de logística Habbl, os serviços e consultoria do Total Mobility e aplicativos que ajudam o motorista no dia a dia.
Foco na rentabilidade
Garantir a rentabilidade do transportador, reduzindo o custo operacional, é o principal aspecto considerado pela Scania no desenvolvimento de seus caminhões. Na avaliação de Alan Frizeiro, gerente de vendas de caminhões da marca no Brasil, isto tem influência muito grande na competitividade das exportações das commodities agrícolas.
Com esta perspectiva, a Nova Geração de caminhões, lançada no final de 2018, tem como um dos atributos exemplificados por Frizeiro a redução no consumo de combustível na ordem de 12% sobre os modelos anteriores da marca. Na mesma direção ele aponta a customização dos veículos, na busca dos detalhes mínimos. Uma das ferramentas nesta linha é o sistema TMA (Tailor made for Application, em português, sob medida para aplicação), que representa a possibilidade de moldar a solução ideal conforme o perfil do cliente. “O funcionamento começa no entendimento da operação do usuário, como opera, o que transporta, o peso total e as principais características da carga, além de todos os detalhes que influenciam uma solução correta e personalizada de uso”, observa.
O gestor também destaca a conectividade e os programas de manutenção. O mais recente avanço nestas tecnologias é o programa de manutenção Premium Flexível, que, segundo a montadora, permite redução de até 25% no custo total. O plano contempla manutenções preventivas e corretivas de forma individualizada e personalizada. Outra vantagem, ainda da versão original, é que a cobrança ocorre por quilometragem rodada e de acordo com faixas de consumo de combustível. Este formato de cobrança é inédito dentro da Scania mundialmente.
Nos serviços conectados há duas opções. O pacote Análise, gratuito por 10 anos, oferece relatórios semanais e mensais. Já o Desempenho permite acompanhamento em tempo real tanto do veículo como da forma de condução, individualmente.
Com a Nova Geração, a Scania passou de sete para 19 tipos de combinações variantes das novas cabines P, G, R, além da estreante S. Junta-se à elas o pacote XT, formado por componentes específicos para pisos irregulares e também indicados para operações fora-de-estrada.
Outro diferencial das novas cabines é que podem ser equipadas com airbags laterais anticapotamento, que são integrados no teto, uma técnica inédita para caminhões. Com o cinto de segurança, a cortina de airbags é considerada crucial na prevenção de um dos tipos mais comuns de acidentes, com consequências graves envolvendo caminhões: o motorista ser atingido dentro da cabine por partes interiores ou ser preso por baixo dela.
Armas da Scania
Como mais apropriados da marca para o agronegócio, Alan Frizeiro cita os modelos R500 6×4 e R540 6×4 para longas distâncias, adequados para composições de nove eixos e capacidade de carga de 74 toneladas. O gerente ainda destaca o 310 8×2, definido como o pesado de entrada, ideal para o transporte em pequenas e médias distâncias.
Para o segmento fora de estrada, a Nova Geração traz o pacote XT, que pode ser incorporado nas cabines P, G e R. Existem opções de alturas de teto diferentes, eixos e suspensões de molas ou pneumáticas para condições extremas, pedal de embreagem para a caixa automatizada Scania Opticruise, freio de estacionamento elétrico e soluções adaptadas para cada aplicação.
Frizeiro ressalta o caminhão movido a gás ou biometano como alternativa para o transporte de produtos do agronegócio, inclusive como forma de dar destino adequado aos resíduos de várias atividades. Em parceria com a ZEG, empresa do Grupo Capitale Energia, dedicada exclusivamente à geração de energia renovável, foi desenvolvido projeto que coloca em operação no país o primeiro caminhão 100% movido a biometano, um modelo G 410 XT 6×4.
O projeto nasce em operação em uma das usinas da São Martinho, um dos maiores grupos sucroalcooleiros do Brasil, que realizou demonstrações utilizando o biometano da ZEG em um caminhão Scania. A expectativa é contribuir com empresas de logística ou que possuem frotas próprias, para que viabilizem a transição energética.
A ideia é instalar plantas de produção no interior do Brasil, onde atualmente a oferta de gás natural é inexistente, em parceria com empresas de agronegócio ou indústrias. Com uso de resíduos orgânicos, é produzido um combustível com performance equivalente ao gás natural, com redução de até 90% da emissão de gases do efeito estufa.
O GasBio, nome dado ao combustível da ZEG, é produzido no distrito de Sapopemba, em São Mateus (SP), a partir do biogás do Centro de Tratamento de Resíduos Leste. Mas a tecnologia da ZEG permite a produção de combustível a partir de resíduos da cultura de cana-de-açúcar e de outros tipos de resíduos agrícolas e industriais. O próximo passo é colocar o GasBio à disposição dos consumidores da Rota do Agronegócio, que contempla as rodovias que ligam o Centro-Oeste ao Porto de Santos.
A Scania investiu, no último ano, R$ 21 milhões para a industrialização dos novos veículos a gás e biometano, que começaram a ser produzidos no primeiro trimestre de 2020, na fábrica de São Bernardo do Campo. O potencial de produção de biometano no setor sucroalcooleiro e no agronegócio é de cerca de 70 milhões de m³/dia, segundo a Associação Brasileira do Biogás. Como referência, o consumo de gás natural no Brasil, em 2018, foi de cerca de 63 milhões de m³/dia.
Atividade supercompetitiva
O gerente de caminhões Volvo no Brasil, Clovis Lopes, avalia que o produto agrícola brasileiro compete em iguais condições com as mais avançadas economias internacionais, muitas vezes com mais qualidade e produtividade. Define o agribusiness como supercompetitivo, com portfólio robusto de produtos exportados para dezenas de países, e com importante papel na economia nacional. Lopes assegura que a Volvo está atualizando continuamente sua linha de caminhões. Mas, por razões estratégicas, não revela prazos de lançamento e dados sobre os produtos em desenvolvimento.
Dentre os modelos oferecidos pela marca para o mercado nacional de caminhões, Lopes cita o modelo FH 540cv 6×4 como um dos mais usados e indicados para o transporte de grãos e outros produtos agrícolas. “É o caminhão preferido para o transporte de grãos das fazendas para os portos marítimos e terminais de grandes embarcadores”, assegura. Nessas operações, é oferecido basicamente para configurações rodotrem e bitrenzão, ambos de nove eixos e PBTC de 74 toneladas, e bitrens de sete eixos, para 57,5 toneladas. Um dos avanços tecnológicos recentes é a aceleração inteligente, capaz, segundo a montadora, de reduzir o consumo de combustível de cerca de 10%.
Observa que nas demais famílias, FMX, FM e VM, a montadora também tem opções adequadas à atividade. Exemplifica com os caminhões fora de estrada, muitos voltados a aplicações do agribusiness, como cana-de-açúcar e madeira. Segundo ele, os veículos vocacionais, que incluem também mineração e construção, representam 10% de todas as entregas da marca.
Elenca como exemplo de diversidade do portfólio de opções para os diferentes segmentos do agribusiness a recente venda de 19 unidades do FMX para a Suzano, maior produtor mundial de celulose de eucalipto. Os caminhões são usados para tracionar hexatrens, composições de 52 metros, com seis semirreboques que levam 200 toneladas de eucalipto por viagem em estradas fechadas, no interior das fazendas de árvores.
Disponível na versão 6×4 nas potências até 540cv, o FMX tem capacidade legal de 74 toneladas, sendo muito usado no setor sucroalcooleiro em operação off road para o transporte da cana colhida e picada do talhão até as usinas. É adequado para composições Romeu e Julieta e Treminhão, mas também pode rodar com carga somente sobre o chassi em locais extremamente difíceis ou com implementos curtos em vias tortuosas.
O FMX cavalo mecânico é indicado para a composição rodotrem, para uso em topografias mais suaves, onde há estradas asfaltadas. Tem vocação para desenvolver velocidades médias mais altas, e pode ser utilizado em ciclos tipo bate e volta, com mais de um conjunto de implementos.
O caminhão pesado VM 32 toneladas também é indicado para agronegócio, muito usado em fazendas e usinas de açúcar e álcool. Implementado com uma caçamba, é uma configuração comum em propriedades rurais para fazer o transporte dos grãos até o secador. Caso for usado o roll on roll off, pode ser usado para transportar outras máquinas, como tratores e colheitadeiras, por exemplo.
Rodagem precisa
A Volvo também desenvolveu um caminhão autônomo na família VM, dirigido ao setor sucroalcooleiro. Projetado pelos engenheiros da empresa no complexo industrial de Curitiba, em colaboração com os especialistas da marca na Suécia, tem como foco central a redução das perdas na colheita da cana. A nova tecnologia zera a queda da produtividade por pisoteamento dos brotos pelo caminhão durante a colheita da cana-de-açúcar. A operação de transbordo é responsável por 4% na redução de produtividade por área de um ano para outro.
O caminhão roda autonomamente pelas lavouras com uma precisão de 2,5 centímetros na direção. Depois do mapa digital do canavial ser inserido no computador de bordo, o caminhão reconhece as linhas da plantação, evitando o pisoteamento. O papel do condutor é levá-lo até o início da linha na lavoura, encontrando a rota a ser seguida, e depois retirá-lo da plantação para fazer o transbordo nos veículos de transporte que levarão a carga até a usina de açúcar.
Expansão contínua
O diretor comercial Ricardo Barion confirma que a participação do agronegócio nos volumes da companhia tem crescido continuadamente nos últimos anos. Neste sentido, a marca tem investido em novos produtos para qualificar o portfólio. Ele estima que a atividade responda por cerca de 30% da demanda de caminhões acima de 16 toneladas de PBT, chegando a 40% dentre os pesados, segmento em que a Iveco participa com o modelo Hi-Way 480 6×4. “O potencial do segmento é muito grande. Temos a expectativa de nova supersafra de soja, na casa dos 120 milhões de toneladas. Com este volume, o país superaria os Estados Unidos, maior produtor mundial da oleaginosa”, observa. Barion também cita a importância da agricultura familiar, responsável por 70% dos alimentos que chegam às mesas dos brasileiros.
O diretor confirma que a marca avalia o lançamento de novos produtos voltados a atender as demandas do setor agrícola. Mas a decisão depende do cenário econômico pós-pandemia da Covid-19. “Mesmo assim, nossa crença no Brasil e na América do Sul segue inalterada. Acreditamos na força, no potencial e na produtividade de toda a região”, reforça.
De acordo com o executivo, as linhas Daily e Tector têm vocação para entregas urbanas de produtos agrícolas. Já as famílias Hi-Road e o Hi-Way estão aptas ao transporte de cargas do agronegócio, envolvendo, como exemplo, as grandes produções de grãos.
A nova linha Iveco Daily, com opções de 3,5 a sete toneladas, traz como principais mudanças a carroceria redesenhada, novo sistema de iluminação e para-choque dianteiro tripartido, o que reduz os custos de reparo em caso de colisões leves. Para redução no consumo de combustível, a novidade é a tecnologia EcoSwitch, que altera o mapeamento da calibração do motor.
Na linha Tector, as alternativas vão de nove a 31 toneladas, que se destacam, segundo Barion, pela versatilidade para diferentes operações. A cabine foi pensada para criar menos arrasto, o que contribui na redução do consumo de combustível. A estrutura é a única do segmento com basculamento hidráulico, o que representa aumento da segurança durante as manutenções. Os modelos 17-300, 24-300 e 31-300 contam com câmbio automatizado auto-shift. “A utilização da transmissão automatizada é uma tendência que começou no segmento de pesados e ganha força, cada vez mais, nos semipesados”, assinala.
Barion cita o Hi-Road como ideal para operações de médias e longas distâncias. O modelo é vendido nas versões 4×2, 6×2 e 6×4, com motorização 360 cv, 400 cv e 440 cv. No mercado desde o final de 2018, o caminhão é apresentado como o de menor peso de tara do segmento. A transmissão é automatizada de 16 velocidades à frente + duas marchas à ré.
A linha Hi-Way ganhou melhorias a partir de pesquisas realizadas com os clientes da marca. Dentre elas, aumento do torque do motor e economia de combustível. Para otimizar os custos operacionais em todas as condições de uso, o executivo cita a opção do modo econômico, acionado por meio da tecla ECO no painel.
Vital para todas as linhas
Para mostrar o grau de importância do agronegócio para o mercado de caminhões, Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da VW Caminhões e Ônibus, utiliza dados estatísticos da Associação Nacional de Fabricantes de Implementos Rodoviários, que projeta, entre 50% e 60%, a venda de reboques e semirreboques para o transporte de grãos. “Isto faz com que o segmento de cavalos mecânicos também tenha o maior volume de vendas voltado ao agronegócio. Acreditamos num potencial enorme de aumento contínuo de participação nesse segmento”, afirma.
Alouche avalia que o agronegócio atinge, em diferentes dimensões, todos os segmentos de caminhões, dos extrapesados que transportam grãos para exportação, até os menores que fazem distribuição local da produção. Os principais modelos da marca estão nas famílias Delivery e Constellation, incluindo ainda caminhões MAN.
Elenca como os de maior expressão os modelos extrapesados Constellation 19.360 e 25.360, com diferenciais de custo-benefício, robustez, economia de combustível e facilidade de manutenção. Na linha MAN, as versões 28.440 e 29.480, que trazem como diferenciais a economia de combustível, força, robustez e conforto aos motoristas. Alouche confirma projetos em andamento para qualificar ainda mais as opções para o transporte de produtos agrícolas.
Apesar da forte retração nas vendas em função da pandemia do coronavírus, a Volkswagen percebe tendência de incremento nas vendas de modelos Delivery e leves para atender ao aumento de demanda do comércio eletrônico. Sobre as vendas de caminhões trucados semipesados ou de veículos diretamente dedicados à distribuição urbana ou outro serviço essencial, observa que os volumes ainda não são suficientes para um bom diagnóstico da situação, citando que muitos Detrans deixaram de operar por mais de um mês, voltando a funcionar somente nos últimos dias de abril.
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