Em apenas dois dias, instituição registrou 310 milhões de reais em créditos o que corresponde a 30% de tudo que a empresa aprovou no MoveBR 1. Nova etapa do programa do governo federal oferece R$ 21,2 bilhões para renovação das frotas de caminhões e ônibus mas segue inócuo para retirar caminhões velhos das estradas
Mauro Cassane
Scania, Divulgação
O programa Move Brasil 2 começou no final de maio, bem mais volumoso que em sua fase um (praticamente o dobro de recursos – agora são 21,2 bilhões de reais), e já dá sinais que vai se esgotar possivelmente em agosto. Só a Scania, por meio de seu braço financeiro “Scania Banco”, registrou R$ 310 milhões em créditos aprovados no BNDES, sendo mais de 280 operações que se traduzem em 353 caminhões, além de ônibus, implementos rodoviários e carrocerias, num total de 364 bens em apenas dois dias de negócios com esses recursos.
De acordo com Oscar Jaern, presidente da Scania Serviços Financeiros Brasil, “o MoveBR é uma grande oportunidade para registrar um ano melhor nas vendas de caminhões em 2026. O cliente terá até seis meses de carência e até 60 meses para pagar, tendo juros mais baixos do que os praticados antes do programa”.
O Move Brasil 1 (ou MoveBR), foi lançado entre dezembro (2025) e janeiro (de 2026), e teve R$ 10 bilhões disponíveis para a compra apenas de caminhões. Desse total, a Scania Serviços Financeiros viabilizou mais de R$ 1 bilhão em negócios e a comercialização de mais de 1.250 caminhões.
Da mesma forma que o primeiro MoveBR, sua extensão segue o objetivo de estimular a renovação da frota brasileira de veículos de transporte mas falha em seu propósito de retirar de circulação caminhões com mais de 20 anos de uso. O presidente da Scania disse que, até agora, nenhum negócio da marca envolveu, efetivamente, a retirada de um caminhão antigo de circulação.
Gargalos e as Cifras do Programa
O anúncio de bilhões de reais em linhas de crédito subsidiadas para a renovação da frota nacional de transporte de carga esbarra em um pragmatismo implacável de mercado. Criado originalmente com o intuito nobre de retirar de circulação veículos comerciais com mais de duas décadas de uso, o programa tem se mostrado inócuo nesse propósito central. O frotista que possui capital e capacidade de endividamento para adquirir um veículo zero-quilômetro simplesmente não opera e não possui em seus ativos caminhões velhos para oferecer como moeda de troca a juros menores.
Se na primeira fase do programa o transportador autônomo foi completamente escanteado pelas regras, a atual segunda fase tentou corrigir o rumo ao carimbar verbas específicas para esse perfil de profissional (cerca de 2 bilhões de reais). O movimento político, contudo, carece de eficácia prática nas concessionárias. Para o caminhoneiro independente, a taxa de juros reduzida oferecida pelo BNDES continua sendo uma miragem distante. Sem uma estrutura corporativa consolidada, o profissional autônomo esbarra no primeiro e mais tradicional filtro das instituições financeiras: a incapacidade de comprovar renda formal robusta e apresentar garantias reais que satisfaçam o rigor das análises de risco de crédito dos bancos privados e de montadoras.
Diante desse cenário de exclusão na base, o programa acabou convertendo-se em um poderoso acelerador artificial de vendas quase exclusivamente aos grandes frotistas que aproveitaram as janelas de oportunidade para antecipar compras. Bilhões de reais estão sendo consumidos em velocidade recorde pelas montadoras que desenharam as melhores estratégias financeiras e comerciais para morder as maiores fatias desse bolo subsidiado.
No topo desse ranking de aproveitamento das fases um e dois, Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) e Mercedes-Benz travam um empate técnico no volume de recursos absorvidos. O trunfo de ambas reside no portfólio de atuação ampla (Full Range). A Volkswagen capitalizou massivamente através de sua linha de caminhões leves e médios, puxada pelo protagonismo comercial da família Delivery, além de abocanhar uma parcela expressiva das verbas destinadas à renovação de ônibus urbanos. A Mercedes-Benz, por sua vez, utilizou a musculatura de seu banco de fábrica de forma extremamente ágil para fechar lotes volumosos de modelos das linhas Accelo e Atego com frotistas de distribuição urbana e regional.
Logo em seguida, no segmento de pesados, a Volvo desponta como a principal beneficiada pelas linhas de crédito. A fabricante sueca direcionou a atratividade do programa para impulsionar as vendas do modelo FH 540, não por acaso o mais vendido do Brasil, para grandes frotistas. os grandes transportadores do agronegócio e operadores de rotas de longa distância.
A Scania igualmente se mostrou ágil logo na abertura das cotas da segunda fase. Através do Scania Banco, em apenas dois dias de validade do programa, a montadora protocolou centenas de milhões de reais em financiamentos em tempo recorde, focando na substituição de cavalos mecânicos de frotas corporativas pela Família de Caminhões Super. Correndo em faixas específicas de mercado, Iveco e DAF também mantiveram suas esteiras de vendas aquecidas, com a DAF consolidando sua participação nos pesados via linha XF e a Iveco surfando na esteira de furgões e médios impulsionados pelas frotas de e-commerce.
O saldo final é um mercado que caminha para a Fenatran com números inflados por esse fôlego bilionário, mas com o sinal de alerta ligado para o segundo semestre, quando o esgotamento total dos fundos deve expor as reais fraturas de crédito do setor cujos juros, segundo o presidente do Banco Scania, não apontam, neste ano, para nenhuma tendência de baixa.
