Os desafios para o transporte urbano de passageiros

No segundo episódio da série “Notáveis do Transporte”, os profissionais convidados relataram suas experiências de negócios e pontuaram ações para lidar com a crise no transporte urbano de passageiros.

A adoção da ferramenta conhecida por Intelligence, desenvolvida pela Praxio, tem permitido aos transportadores, neste momento ainda mais crítico de operação em razão da pandemia do coronavírus, uma visão mais apurada do resultado operacional dos seus negócios. Alessandra Miura, executiva da empresa de soluções tecnológicas, destacou durante o segundo episódio da segunda temporada do projeto Notáveis do Transporte, que a ferramenta ajuda a identificar o comportamento das linhas urbanas. “Vamos ter uma fotografia do antes, do durante e do pós-pandemia”, explicou.

O serviço se estrutura a partir de um painel, com dados de um mês inteiro para avaliar o resultado da empresa, mas também é possível uma análise semanal e, até mesmo, diária. No momento atual, há casos de análises de turno. “Podemos criar indicadores para toda a estrutura da empresa, mas no momento o foco é operacional”, relatou. Segundo ela, as informações são atualizadas até oito vezes ao dia no banco de dados da Praxio, permitindo confrontar a receita com os principais custos diretos, como folha de pagamento, combustível, pneus e peças. “Oferecemos um resultado operacional por linha, o que permite à diretoria adotar as medidas mais assertivas”, afirma.

Alessandra lembrou que a ferramenta foi, inicialmente, desenvolvida para melhorar a performance. Mas, atualmente, tem sido crucial para saber o que fazer no dia seguinte. Em função da pandemia, a Praxio criou alertas que informam quais indicadores saíram do padrão. O objetivo é de adotar ações imediatas para entender o que ocorreu e como resolver.

De acordo com a executiva, os indicadores colhidos pela ferramenta em julho têm apontado uma melhora discreta no movimento de passageiros, mas que gera um nível de otimismo importante de possível retorno do crescimento. Ela avalia que os dados obtidos podem até mesmo ser usados na busca de compensações junto ao poder concedente caso se confirme que houve resultado operacional negativo durante a pandemia.

Outra ferramenta da Praxio é o serviço de ônibus sob demanda, usado para complementar o modelo padrão com roteiros e horários pré-determinados. Alessandra Miura descreve a solução como evolução do conceito da Uber, que é focada no transporte individual. De acordo com a executiva, o transportador precisa ter acesso a um modelo diferente de operação, baseado na nova economia. Assinala ser necessário acessar um público que hoje precisa ser melhor atendido. “Não enxergo esta solução como concorrência ao ônibus urbano, mas como complemento para atender um público mediano”, reforça. Reconhece, no entanto, que é preciso analisar concessão de linha com atendimento das obrigações legais.

Curitiba flexibilizou contrato

Ao contrário da maioria dos municípios, a Prefeitura de Curitiba alterou a forma de remuneração dos transportadores durante a pandemia. De acordo com Gelson Forlin, diretor executivo da Transporte Coletivos Glória, o poder concedente passou a remunerar por quilômetro e não por passageiro transportado, definido em contrato. “O pagamento não cobre todo o custo, é uma remuneração de sobrevivência para conseguirmos passar por essa crise”, assinala.

Ele reconhece o esforço da Administração, que amenizou a crise, ao contrário de outras cidades em que as empresas estão à beira da falência. Na avaliação de Forlin, o transporte coletivo virou praticamente um sério caso de saúde pública. “Estamos rodando com 50% da capacidade”, recordou. Também fez menção às dúvidas que será a transição para o retorno à antiga remuneração.

Já Maurício Gulin, presidente do Grupo Sorriso, do Paraná, vê como um dos principais problemas a falta de flexibilização dos contratos em vigência no transporte coletivo. Ele afirma que foram apresentadas várias ideias aos poderes procedentes, mas poucas surtiram efeito. Algumas iniciativas, inclusive, não avançaram em função do processo eleitoral futuro.

Na avaliação de Gulin, a principal preocupação deve ser com a saúde do usuário. Uma das formas é flexibilizar horários de funcionamento das atividades econômicas de forma a evitar superlotação dos ônibus. Em Curitiba, foi feita linha específica para funcionários da saúde e para quem precisa ir a hospitais, usada diariamente por 9 mil pessoas. “Isto protege usuários comuns e este público com foco em saúde”, assinalou.

Gulin também destacou a necessidade de crédito para que o operador consiga ter fôlego para a atividade diária. No entanto, as linhas oferecidas tem juros elevados, de 10% ao ano. Ele entende que o BNDES deveria retornar com taxas praticadas há anos atrás de 3%, além de conceder carências para os atuais financiamentos.

Novas fontes de receita

Gelson Forlin também entende como necessário estudar novas formas de remuneração do transportador. Embora diga que em Curitiba a medida não resultou exitosa, ele acredita ser interessante a veiculação de publicidade nos ônibus. “Em Santa Catarina deu resultado positivo. A ideia foi bem aceita pelos empresários”, assinala.

Outra forma citada para tornar a tarifa mais viável é o subsídio, não diretamente dos cofres públicos, mas por meio um modelo cruzado com a gasolina. “Nos últimos 20 anos, a gasolina subiu 291% e, o diesel 497%, É um contrassenso em um país que é basicamente rodoviarista”, criticou.

Maurício Gulin salienta que o setor está mobilizado em Curitiba para fechar parcerias com grandes fornecedores para que patrocinem as laterais dos ônibus. A dificuldade, segundo ele, recai principalmente na morosidade do poder público em resolver esta questão, além das questões políticas. “Precisa ter rapidez e flexibilizações nos contratos atuais para que a gente não viva só de uma única receita. Se continuar este pensamento retrógrado não teremos mais passageiros para transportar”, reforçou.

Diretor administrativo e financeiro do Grupo Santa Zita, do Espírito Santo, Murilo Andrade afirma que o problema do transporte coletivo tem sido tratado de formas diferentes. Destaca que no Espírito Santo o governo compreendeu a importância do transporte e está buscando solução conjuntas. Mas também defende um plano nacional de desenvolvimento do transporte coletivo.

Ele entende que a pandemia está oferecendo uma oportunidade para mostrar o quanto o transporte coletivo é importante para a sustentabilidade das cidades. Além dos aspectos tecnológicos, considera essencial uma reestruturação do modelo de negócio e uma melhora na infraestrutura do transporte coletivo em detrimento do individual. “Há muito tempo temos perdido clientes. Precisamos discutir esta equação, que está desequilibrada. Um dos pontos é o fundo de financiamento para gratuidade a partir de um subsídio do transporte individual”, exemplificou.

Transformação necessária

Passada a pandemia, a revisão de princípios, conceitos e valores de todos os agentes que atuam na prestação dos serviços públicos de transporte do país será uma demanda inadiável. É o que projeta Francisco Christovam, assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo e vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, participante do segundo painel da segunda temporada do projeto Notáveis do Transporte, que analisa a questão a partir de três pontos pilares.

O dirigente afirma que a flexibilização de contratos será necessária para que o próprio poder concedente consiga abrir um leque de atendimento aos passageiros. Sugestões nesta direção já estão em discussão na NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), incluindo mudança no método de contratação. “Ao invés de contratarmos quantidade de serviço, ou seja, passageiro transportado por quilômetro rodado ou veículo disponibilizado, o poder público deve priorizar a qualidade da oferta”, explicou.

Mas a avaliação da qualidade do serviço a ser prestado passa, obrigatoriamente, segundo o dirigente, por investimentos pesados do poder concedente na infraestrutura. Avalia que o modelo tradicional de simplesmente contratar para a melhoria, seja na pista de rolamento, nos terminais ou nos abrigos dos pontos de parada, deve dar lugar à parceria público-privada. “O poder concedente precisa reconhecer não ter condições de investir na infraestrutura. Portanto, precisa chamar a iniciativa privada e pedir auxílio para garantir transporte de boa qualidade”, defende.

Christovam enfatizou que o transporte é um dever constitucional do Estado, executado pela iniciativa privada por concessão. Alerta, no entanto, que as cidades, quase sempre, tratam o contrato como se fosse prestação de serviço. Segundo ele, este modelo não funciona e está comprovado neste momento de queda drástica de demanda, em que o equilíbrio econômico-financeiro das empresas ficou absolutamente insustentável. “Vários empresários pediram socorro aos prefeitos, que simplesmente lavaram as mãos. Para eles, trata-se de um negócio e o risco de demanda é um problema do contratado. Não pode ser assim”, argumenta. De acordo com Christovam, a maioria das empresas operadoras do Brasil passa por momento crítico. Algumas paradas, outras em estado pré-falimentar e muitas sem condições de retornar às atividades pela falta de capacidade econômica e financeira.

Operador de mobilidade – O dirigente também destaca que será necessário rever o modelo de negócio, deixando a condição de prestador de serviço de ônibus para operador de mobilidade. Assinala que será preciso oferecer um serviço de atenda às demandas do cidadão. Para tanto, terão de ser usadas diferentes formas, que inclui a integração com opções alternativas, como aplicativos. “Teremos de flexibilidade para poder fazer isso. Se não revisar todos esses modelos não se conseguirá responder às demandas que estão sendo colocadas”, advertiu.

Também citou a necessidade de investir na capacitação de recursos humanos para que tenham orgulho do trabalho que fazem. Ele entende que, além de treinamentos para direção defensiva, econômica ou racional, é preciso mostrar aos funcionários que eles fazem parte da produção do serviço. Exemplificou com os funcionários do setor aéreo, que chegam aos aeroportos e devidamente uniformizados. “Eles mostram orgulho pelo serviço que prestam, de trabalhar neste transporte.

Ainda defendeu uma mudança radical na forma de comunicação das empresas. Christovam afirma que é comum todos falarem mal do transporte coletivo, mas sem conhecer a sua estrutura e menos ainda as dificuldades para sua execução. “Isto ocorre por falta de informação. As empresas precisam assumir e responder a essa nova demanda para que se possa embalar adequadamente o produto. O passageiro deve ser tratado como cliente. Como diz Roberto Sganzerla, especialista em marketing na área, temos que sair do transporte urbano para o transporte humano”, acrescentou.

Conscientizar o usuário – Mas também entende que o usuário precisa mudar seus conceitos. Como exemplo deve ter a compreensão de que as empresas operam sob demanda a partir da determinação da ordem de serviço do poder concedente. Para ele, é comum as empresas responderem por deficiência de terceiros. “Cumprimos a ordem de serviço, mas quando avaliam a qualidade a responsabilidade cai na nossa conta”, ressaltou.

Confira de forma mais detalhada este painel, no canal do Youtube da TranspoData: https://bit.ly/transpodatapremium

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