Ao celebrar 70 anos da operação de Osasco, a Cummins apresenta nova geração de eixos desenvolvida pela engenharia brasileira para veículos eletrificados e convencionais
Redação TranspoData
Cummins, Divulgação
Quando se fala em transformação do transporte, normalmente o primeiro componente que vem à cabeça é o motor. Mas a mudança provocada pela eletrificação está chegando a uma parte menos visível, e nem por isso menos importante, do veículo: o eixo.
É justamente nesse componente que a Cummins está concentrando uma nova frente de desenvolvimento. E o anúncio chega em um momento simbólico: a operação da empresa em Osasco (SP) completa 70 anos. A unidade, que participa do desenvolvimento dos novos produtos, passa a celebrar a data colocando sua engenharia no centro de uma nova etapa da mobilidade comercial.
A empresa criou uma geração de eixos preparada para lidar com as características dos veículos elétricos e, ao mesmo tempo, trabalha em uma arquitetura destinada a aproveitar melhor a energia nos caminhões convencionais.
A estratégia mostra que a transição energética não está acontecendo apenas na escolha do combustível ou da fonte de propulsão. Ela também está obrigando a indústria a rever componentes que, durante décadas, foram aperfeiçoados para uma dinâmica completamente diferente.
Nos veículos elétricos, por exemplo, o eixo passa a trabalhar sob condições que não fazem parte da rotina dos modelos tradicionais. A frenagem regenerativa transforma o diferencial em um elemento ainda mais exigido durante as desacelerações. E existe outro fator: as baterias acrescentam peso ao veículo, aumentando as cargas que chegam ao conjunto.
Ou seja, eletrificar um caminhão não significa simplesmente retirar um motor a combustão e colocar um sistema elétrico no lugar. Toda a cadeia mecânica precisa acompanhar essa mudança. Foi a partir dessa necessidade que surgiram dois novos projetos da Cummins:
O MS-14X foi desenvolvido para caminhões elétricos urbanos 6×2 de até 17 toneladas. Embora mantenha a arquitetura externa do conhecido MS-120, o interior passou por uma reformulação profunda, com componentes reforçados, novos rolamentos e conjuntos de coroa e pinhão redimensionados.
A diferença de capacidade também chama atenção. Um eixo originalmente concebido para aplicações de aproximadamente 11 toneladas foi replanejado para suportar até 17 toneladas, um aumento de cerca de 55%.
O projeto ainda utiliza o processo de Shot Pinning, tratamento destinado a aumentar a resistência dos componentes à fadiga e aos carregamentos repetitivos.
A produção está prevista para começar em janeiro de 2027, com a montagem do diferencial em Osasco.
Para os ônibus elétricos, a resposta da empresa é o MC-17X, desenvolvido para veículos urbanos 4×2 de até 22 toneladas. Nesse caso, o desafio está especialmente relacionado à concentração de peso das baterias sobre o eixo traseiro.
O componente recebeu uma série de reforços, incluindo rolamentos de maior capacidade, conjuntos de engrenagens reforçados e uma nova carcaça fundida. A previsão é iniciar a produção em julho de 2027.
Mas talvez a parte mais interessante dessa nova geração esteja justamente nos veículos que ainda não são elétricos.
Menos energia desperdiçada também significa menos diesel
A Cummins está desenvolvendo uma plataforma de alta eficiência para eixos convencionais com uma premissa simples: não basta produzir mais potência; é preciso desperdiçar menos dela no caminho até as rodas.
Em um trem de força, parte da energia naturalmente se perde por atrito, movimentação do lubrificante e resistência dos próprios componentes. A engenharia da empresa decidiu atacar essas perdas em diferentes pontos.
O sistema de lubrificação foi redesenhado para reduzir movimentações desnecessárias do óleo. Os rolamentos receberam alterações destinadas a diminuir o atrito. E a arquitetura das engrenagens de coroa e pinhão foi revista para melhorar a transmissão do torque.
Os testes realizados pela companhia indicaram um ganho próximo de 2% na eficiência em relação à geração anterior.
É um número que pode parecer pequeno quando apresentado isoladamente. Para uma frota, porém, ele ganha outra dimensão.
No cenário calculado pela Cummins, um caminhão que percorre 100 mil quilômetros por ano, com consumo médio de 1,8 km/l, poderia economizar aproximadamente 1.090 litros de diesel por ano com esse ganho de eficiência. Considerando o valor de R$ 6 por litro utilizado na estimativa da empresa, seriam mais de R$ 6,5 mil por veículo.
Em uma frota de 500 caminhões, a conta chega a cerca de 545 mil litros de diesel economizados por ano.
É aí que uma evolução aparentemente pequena de engenharia começa a fazer diferença na operação.
O primeiro representante dessa nova plataforma é o MT-17XHE, eixo destinado a aplicações 6×4 e desenvolvido pela engenharia de Osasco levando em consideração as características do transporte brasileiro.
O projeto considera fatores que fazem diferença no dia a dia das estradas do País: longas distâncias, diferentes condições de pavimento, topografia, cargas elevadas e os limites de Peso Bruto Total Combinado permitidos pela legislação.
Atualmente, o MT-17XHE está em fase final de homologação, com produção prevista para julho de 2027. A Cummins também planeja ampliar a arquitetura para outras aplicações entre 2028 e 2030.
Ao completar 70 anos de operação em Osasco, a Cummins aproveita o marco para mostrar que a experiência acumulada ao longo das décadas não significa olhar apenas para o passado.
A nova geração de eixos coloca a engenharia brasileira diante de desafios que sequer existiam quando a unidade iniciou suas atividades: veículos elétricos, frenagem regenerativa, baterias de alta capacidade e a necessidade de aproveitar cada vez melhor a energia disponível.
No fim, a transformação do transporte não acontece apenas nos grandes anúncios de novos caminhões. Ela também está nos componentes que trabalham longe dos holofotes.
E, neste caso, o eixo está deixando de ser apenas o elemento que transmite força para se tornar parte ativa da estratégia de eficiência e eletrificação dos veículos comerciais.