Conheça como, nesta década de 20, do Século 21, vai acontecer a grande transformação digital da logística em todo o mundo. O que há dez anos era mero conceito futurista, agora já é realidade.
Há mais de 10 anos, montadoras e sistemistas botaram seus engenheiros mais criativos para trabalhar no desenvolvimento de soluções mais sustentáveis e eficientes para o transporte do futuro. Naquela época, entre 2010 e 2012, grandes investimentos foram concentrados na evolução dos motores diesel que passariam a atender as regras mais severas de emissão estipuladas pela Euro 6 (prevista para valer no Brasil somente em 2023). A título de comparação, um caminhão Euro 6 emite 80% menos óxido de nitroso (NOx) que seu similar Euro 5.
Engenheiros automotivos sérios dizem que ainda há espaço para aprimoramentos nos motores do Ciclo Diesel, baixando ainda mais as emissões desses caminhões Euro 6. Mas em meados da década passada, toda indústria, por pressão de ambientalistas e governos, e claramente impactada pelo efeito Tesla (a montadora de veículos elétricos que, em menos de 10 anos se tornou uma das empresas mais valorizadas do mundo), virou a chave para a eletromobilidade.
Se no famoso Salão de Veículos Comerciais de Hannover (o maior do mundo), de 2012, a indústria focava exclusivamente nos veículos Euro 6, apenas dois anos depois, no evento que aconteceu em 2014, o tema central, passou a ser veículos elétricos. Naquele ano o Diesel começou a ficar de escanteio. As maiores fabricantes de caminhões como MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo, DAF e Iveco, de maneira unânime, deram destaque a seus projetos de eletrificação. E ali começaram os primeiros ensaios, reais, dos caminhões que seriam realidade na década seguinte (leia-se, hoje em dia).
Naquele IAA de 2014 a Mercedes-Benz apresentou gloriosamente um caminhão que causou furor: era o “Future Truck 2025”, o primeiro estradeiro elétrico e autônomo do mundo. No mesmo evento a ZF, umas das maiores sistemistas do planeta, demonstrou, na prática, um protótipo de extrapesado híbrido (funcionando com diesel, mas também com eletrificação nos eixos), puxando um bitrem de 25 metros com carga de 40 toneladas. Foi a primeira experiência bem-sucedida com hibridização elétrica em caminhões estradeiros.
A ZF o chamou de “Innovation Truck” e, nas demonstrações, todos ficaram surpresos quando o veículo executava manobras de acoplagem e desacoplagem do cavalo à carreta, de maneira autônoma, com a propulsor diesel desligado, apenas acionando a tração elétrica. O motorista, do lado de fora, controlava o caminhão por meio de um tablet. Isso foi há sete anos. De lá para cá, as inovações nesta direção (eletromobilidade e conectividade) não pararam mais. Se nos anos 1990 a eletrônica embarcou nos caminhões, no Século 21, a partir desta década de 20, quem embarca e marca presença cada vez mais ostensiva é a computação.
A digitalização conquistou as pessoas e, agora, também, os veículos comerciais. Tanto é assim que um tropeço na indústria de semicondutores é capaz de causar sérios prejuízos a toda cadeia automotiva. Se até há bem pouco tempo computadores começavam a fazer parte dos caminhões, hoje a inteligência artificial praticamente comanda todas suas funções.
Essa tecnologia toda já existe, está pronta e disponível. Mas ainda é cara demais para ser aplicada à realidade nacional. Como mencionado acima, enquanto motores do Ciclo Diesel estão verdadeiramente com os dias contados em países do Primeiro Mundo (América do Norte, Europa e parte da Ásia), em países econômica e socialmente intermediários, como África do Sul, Brasil, Rússia e Índia (a China já se distanciou muito do que outrora se denominava “Brics”), a introdução de veículos Euro 6 já será um imenso avanço ambiental e tecnológico.
Certamente a Mercedes-Benz não deve alterar muito sua visão de 2014, quando apresentou, no IAA, seu “Future Truck 2025”. A fabricante alemã, assim como todas as demais montadoras, tem tudo pronto para um caminhão elétrico e autônomo para rodar na Europa. A discussão no velho continente para implantação deste tipo de veículo não é mais tecnológica tampouco econômica, mas fundamentalmente social e ética. Por exemplo, em um eventual acidente com um caminhão autônomo (e, convenhamos, isso, infelizmente, ainda será possível acontecer) quem deve ser responsabilizado?
Vida longa Diesel
Mas para atender as demandas de transporte do Brasil e outros países em situação social e econômica similar à nossa, a realidade, nesta década, será bem diferente. É possível resumir assim: a eletromobilidade se tornará predominante a partir de 2030 na América do Norte, Europa e na parte rica da Ásia. Enquanto que nos países intermediários (o Brasil está neste grupo) haverá importantes avanços com relação aos motores diesel e, igualmente interessantes, na utilização em larga escala de combustíveis alternativos e mais sustentáveis como biodiesel, etanol e gás natural.
Alan Holzmann, diretor de estratégia de produto da Volvo, defende que dá para melhorar os índices de emissões dos motores diesel. “O diesel terá uma importância grande nesta década, pois ainda há espaço para evolução nesta área. A combustão a diesel permanecerá por algum tempo como a solução técnica, econômica e ambientalmente mais viável para o transportador, mundial e localmente”.
De acordo com Holzmann, a engenharia da Volvo tem trabalhado e investido no desenvolvimento de motores a diesel de alta eficiência. “Eles vêm sendo introduzidos em nossos caminhões com grande sucesso, seja do ponto de vista da sustentabilidade, seja na eficiência operacional”. Silvio Munhoz, diretor de Vendas de Soluções da Scania no Brasil, acrescenta: “o diesel continuará sendo o principal ator da matriz energética do transporte, mas os combustíveis alternativos vão aumentar a parcela de participação na matriz nacional”. Segundo Munhoz, as transportadoras estão buscando alternativas ao diesel e vão procurar mais e mais nos próximos anos. “O gás natural e o biometano vão disparar em preferência e nossos produtos desta linha já estão preparados para esta realidade”.
Eletrificação e combustíveis alternativos
A Scania lançou, há dois anos, caminhões movidos a gás (que aceitam biometano). A montadora já emplacou quase 200 veículos deste tipo no Brasil e, segundo o executivo, “a procura vem crescendo a cada dia”. Para Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing caminhões da Mercedes-Benz, esta será a década da virada e do aprendizado. “Com certeza, teremos muitas empresas investindo em veículos elétricos. E nós, como fabricantes, vamos entrar nesse mercado, vamos aprender juntos. Eu não excluiria outras alternativas. Vai ser também uma década de aprendizado para o Brasil identificar quais são as melhores alternativas e como poderemos balancear todas elas”.
Leoncini acredita que essa década pode ser também o início de uma grande mudança no transporte e na logística urbana. “Estamos vendo uma fragmentação da carga e uso de veículos menores, com maior uso de semileves, e outros modais de transporte – até bicicleta -, em decorrência do comércio eletrônico e de outras demandas”. Seguindo com esse raciocínio, Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus, comenta que o transporte rodoviário e carga vem passando por profunda transformação e a tendência são os operadores se tornarem cada vez mais especialistas em determinadas atividades.
“A grande evolução que estamos observando neste modal rodoviário no País é que os generalistas estão perdendo espaço para os especialistas. E isso muda radicalmente o jeito de se desenvolver, produzir e vender caminhões. Essa década será marcada pelo crescimento dos frotistas especialistas em nichos e para atendê-los temos que oferecer produtos mais eficientes e sustentáveis”.
Atenta a isso a Volkswagen Caminhões e Ônibus acelerou sua engenharia brasileira para sair na frente na corrida pela eletrificação de caminhões. A empresa vislumbrou que os elétricos ganhariam espaço considerando que, nos últimos anos, grandes embarcadores passaram a se comprometer, globalmente, com questões ambientais. Independente de legislações que determinam índices mínimos aceitáveis de emissões, empresas que geram carga começaram a criar suas próprias metas de redução de poluentes e passaram a exigir a mesma postura em todo seu processo que inclui, naturalmente, a logística.
“Um bom exemplo é a pauta ESG com adesão em massa da maioria das empresas. Por isso, certamente há espaço para evolução dos motores a diesel e isso vai ocorrer, mas é fundamental que estejamos preparados para oferecer outras opções tecnicamente mais sustentáveis. Nossa resposta é o e-Delivery”, comenta Alouche.
Consultadas as fabricantes de caminhões entendem que a eletromobilidade vai emplacar forte no segmento de veículos comerciais mas, nesta década, as grandes novidades ficarão mais concentradas nos veículos que atendem a logística urbana. “Certamente temos tecnologia e know-how para desenvolvermos e produzirmos aqui no Brasil caminhões pesados elétricos mas é muito mais coerente a eletrificação começar pelos veículos leves, de distribuição urbana, especialmente por conta da infraestrutura para abastecê-los”, comenta Alouche.
“Hoje já é viável oferecermos o e-Delivery, uma vez que esses veículos podem trabalhar o dia todo e só parar para carregar a noite, na transportadora. Mas a história é bem diferente com caminhões pesados, que operam em longas distâncias. Para esses veículos será preciso oferecer uma infraestrutura mais complexa de abastecimento em diversos pontos de todo o País. E isso não vai acontecer tão cedo”.
Para o executivo da Volkswagen, essa será uma década de inovações em todo ecossistema dos transportes. “Com toda essa inteligência artificial embarcada nos caminhões, tornando-os mais digitais e conectados, entramos na era do gerenciamento de frotas. Por isso entendemos que oferecer serviços que otimizem a logística é, seguramente, um meio para tornar todo esse processo mais eficiente e sustentável”.
Alouche se refere à telemetria, há pouco tempo item de luxo, mas que passou a ser ferramenta indispensável para gestão eficiente da frota. Importantes marcas de caminhões que operam no Brasil estão na mesma toada. Volkswagen, Scania, Volvo, Mercedes e Iveco oferecem essa tecnologia em seus caminhões, especialmente nos topo de linha.
Implementadores também estão inovando: a Librelato já oferece carretas conectadas. Bem monitorados e com acompanhamento em tempo real de cada giro dos pneus em qualquer canto do País, o transporte por caminhões reduz perdas, aumenta a segurança, diminui as emissões e assegura maior rentabilidade aos frotistas.
Márcio Querichelli, presidente da Iveco para a América do Sul, também é da opinião que caminhões elétricos serão mais reais no curto e médio prazo nas grandes cidades. Já para operações estradeiras, as chamadas longas distâncias cobertas por veículos pesados, o executivo crê que o Brasil vai avançar muito, nesta década, com os combustíveis mais sustentáveis. “Acredito que, para a realidade brasileira, o gás natural seja uma opção mais viável em termos de tecnologia e estrutura para motoristas e transportadores. É fundamental também que os combustíveis alternativos promovam rentabilidade para a operação do cliente”.
De acordo com Querichelli, nesta década as inovações tecnológicas para veículos comerciais vão avançar muito rapidamente. “Vamos nos surpreender com novidades que nem imaginamos ainda. Sobre combustíveis, o gás natural, a eletrificação e combustíveis com base em células de hidrogênios dominarão o transporte de cargas”.
A Iveco investe há mais de dez anos no desenvolvimento de tecnologias de propulsão com combustíveis alternativos, principalmente no gás natural veicular para veículos de transporte de carga. Na Europa, a empresa comercializa veículos movidos a GNV e GNL (gás natural liquefeito – que melhora a densidade de armazenamento e, por consequência, a autonomia do veículo) nas gamas Daily, EuroCargo (equivalente ao nosso Tector), Hi-Road, Hi-Way e S-Way – a chamada linha Natural Power.
A década de 20 do Século 21 começa neste ano ainda um tanto lenta e traumatizada em função da pandemia. Mas será, sem duvida, anos de grande aceleração tecnológica e transformação digital no setor de transporte rodoviário de carga. Os executivos da indústria são unânimes em prever que motoristas se tornarão gestores de transporte e a profissão vai ganhar status elevado demandando, inclusive, em muitas operações, formação superior. Drones passarão a fazer parte do sistema e a eletrificação também estará presente nos implementos. Falta, contudo, o governo fazer a lição de casa para oferecer, igualmente, infraestrutura mais eficiente, inteligente e condizente com as novas tecnologias.
Gestão de resultados com filosofia surfista
Formado em administração de empresas, com ênfase em Finanças, pela Bond University, na Austrália, Tayguara Helou também tem pós-graduação em gestão de negócios, pelo Holmes College, também na Austrália; MBA em Gestão Empresarial, pela FGV e ainda está nos planos acadêmicos fazer doutorado em alguma área mais tecnológica.
Em 2020, Tayguara finaliza seu segundo mandato à frente da Setcesp, entidade que congrega mais de 20 mil transportadoras do Estado de São Paulo. Ele foi eleito em 2016, reeleito em 2019 e finaliza sua gestão em dezembro deste ano. Sob sua batuta, a entidade passou por forte processo de inovação tecnológica se tornando mais digital e inclusiva.
No mês de agosto de 2021, a TranspoData estreiou o programa A.L.O TranspoData no canal do YouTube da editora. Para o primeiro programa recebemos Tayguara Helou, ex-Presidente da SETCESP. Essa entrevista exclusiva, fruto de uma conversa descontraída que tivemos em nosso estúdio, na gravação da edição 89 da Revista Transpodata, foi rica em conteúdo e, também, muito assertiva como visão de futuro do transporte rodoviário de carga no Brasil.
Confira essa entrevista na íntegra:
Assista ao vídeo:
TranspoData: Com toda essa transformação digital que o mundo vem passando, com Indústria 4.0, logística inteligente, e-commerce mais eficiente, qual é o novo perfil do transportador de cargas?
Tayguara: Sem dúvida, é um perfil muito mais moderno. Mesmo porque, ele está inserido em um ambiente tecnológico mais avançado, aliás, vale destacar que a pandemia acelerou, ainda mais, a inovação nas empresas. As empresas estão investindo bastante em treinamentos e na utilização das tecnologias, primeiro para melhorar a eficiência do transporte como um todo, e segundo, para informar o cliente como e onde está a carga dele.
TranspoData: No seu ponto de vista, os transportadores estão acompanhando toda essa evolução? E para acompanhá-la é preciso mais investimentos?
Tayguara: Sim, estão. Os transportadores vêm acompanhando e sendo parte dessa evolução. O transportador é um empresário resiliente, que realmente busca se adequar ao ambiente, porque subsistimos do desenvolvimento econômico, ou seja, daquilo que demanda o mercado de produção e o de consumo. Então, posso dizer que o transportador está habituado a essas transformações. Porém, ainda sofremos com o problema do alto custo tecnológico, e isso sim dificulta novos investimentos. No Brasil, o custo da tecnologia é mais alto do que em outros lugares do mundo, seja no desenvolvimento, na parte hardware ou na mão de obra especializada.
TranspoData: Ainda é possível, como acontecia antigamente, de um caminhoneiro virar um transportador bem-sucedido? Se sim, como isso pode acontecer (sem utopias).
Tayguara: Claro que sim, aliás, o caminhoneiro autônomo já é um empresário, um microempresário. Veja bem, uma carreta com implemento custa em torno de 400 a 500 mil reais, ela carrega na carga fracionada, em média, entre 1,5 milhão a 2 milhões de reais de carga em uma viagem. Esse autônomo de fato, já é um empresário. Isso não é utopia, é uma realidade. E quando esse autônomo cria estrutura e tem a visão de onde ele quer operar, e passa a ter estratégias, ele cresce, tende a comprar um segundo caminhão e depois recrutar uma equipe para auxiliá-lo. E a gente vê muitos exemplos disso acontecendo.
TranspoData: O que os transportadores realmente pensam sobre a eletro mobilidade no setor? Isso é mesmo possível ou vai servir mesmo mais para marketing onde algumas empresas posam de “amigas do meio ambiente”?
Tayguara: A eletrificação da frota no setor tem sido levada muito a sério. Nós, no SETCESP, já estamos estudando esse campo há pelo menos cinco anos. Fizemos, no passado, algumas viagens técnicas para avaliar essa questão, buscando informações a respeito e acompanhando de perto essa tendência. Não é só o caminhão, existe todo um ecossistema para a eletrificação da frota, que já provou-se ser mais eficiente do que os veículos a combustão. É óbvio, que o valor do veículo é mais alto, porém o custo total de operação por um determinado período se torna muito mais eficiente, e isso precisa estar claro. Se conseguimos montar esse ecossistema isso vai funcionar para o caminhão pequeno e médio, que opera na distribuição urbana. A gente não vê eletrificação de frota para veículos pesados e extrapesados. Os transportadores estão olhando para essa realidade, o veículo elétrico tem a capacidade de potencializar o resultado operacional das empresas e elas estão caminhando neste sentido.
TranspoData: Na sua opinião, o que é mais importante para a realidade nacional sob o ponto de vista econômico, social e ambiental: caminhões elétricos que custam três vezes mais que os convencionais ou uma política verdadeiramente eficiente para renovação de frota?
Tayguara: Na realidade, os dois pontos são extremamente importantes, não dá para colocar um ponto contra o outro, quando na verdade eles se complementam. Ambos são importantes do ponto de vista social, ambiental e econômico. Não vamos separar esses dois fatores. O custo do veículo elétrico é alto sim, mas a gente já observa que esse custo tem reduzido e a tendência é que ele diminua um pouco mais para a conta fechar. Entretanto, não se pode olhar só custo, é necessário olhar o cost of ownership (custo total de propriedade) porque aí você avalia o bem durante sua vida útil e então é possível tirar o melhor resultado deste veículo.
Precisamos trabalhar um plano de renovação de frota eficiente para o país, com o aumento exponencial do custo dos caminhões no Brasil, é bem provável que a frota volte a envelhecer, então temos dois grandes debates, mas sem jogar um tema contra o outro.
TranspoData: A tendência no Brasil é termos mais transportadores com frotas menores ou menos transportadores com grandes frotas?
Tayguara: Todo o mercado profissionalizado e organizado passa por um processo de fusões, isso não tem como não acontecer. A organização vai levando as empresas a ganharem mais mercado, isso é crescimento. Primeiro o crescimento orgânico e depois as fusões, isso é natural. As empresas se organizam, fazem a abertura de capital e adquirem mais recursos e montam essas estratégias: crescimento orgânico ou de fusões.
Aliás, isso tem acontecido muito nos últimos 10 anos. É difícil também afirmar que teremos no futuro poucos transportadores com grandes frotas e muitos com pequenas frotas, sendo que hoje, nós temos um mercado extremamente pulverizado. O mercado de logística e transporte no Brasil é de 500 bilhões de reais, portanto, é um mercado muito grande que tem espaço para muita gente.
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