Representando quase 40% de todos os caminhões e implementos emplacados no Brasil, agricultura assume protagonismo levando montadoras e implementadores a desenvolverem produtos específicos para o setor.
Com mais de 25% do PIB nacional, o setor agrícola vem acelerando mesmo neste difícil ambiente pandêmico que ainda trava negócios em todo o mundo. O que não para, nem tem como parar, é a necessidade fisiológica da humanidade, com ou sem crise, em se alimentar diariamente. Em 2021 os comodities agrícolas estão nas alturas e os volumes de envio de grãos exportados pelo Brasil chegaram a níveis bem próximos ao recorde batido em 2018.
De acordo com dados da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério da Economia, no ano passado o Brasil exportou 83,028 milhões de toneladas de soja, registrando expansão de 12,10% em cima dos 74,063 milhões de toneladas exportadas em 2019. Esse volume só fica um pouco abaixo do recorde de 2018 quando saíram dos portos do País 83,246 milhões de toneladas. Em receita, os embarques de soja ao exterior totalizaram US$ 28,59 bilhões, aumento de 9,67% ante o obtido em 2019 (US$ 26,07 bilhões).
Capitalizados e com rentabilidade em alta (compram em real e vendem em dólar), os agricultores vão às compras buscando aumentar ainda mais a produção agrícola e, igualmente, acelerar o processo de escoamento. Os resultados são nítidos nas vendas de equipamentos vocacionados à logística agrícola. Os semirreboques, por exemplo, quase a maioria aplicadas na operação de transporte de grãos, são os implementos mais vendidos do País.
Na primeiro quadrimestre deste ano foram emplacados 5.687 unidades graneleiras contra 3.567 no ano passado, marcando expansão de 59,43%. As vendas de caminhões também subiram 47,6% (35.593 unidades) nos quatro primeiros meses deste ano em comparação com janeiro a abril do ano passado (24.111 caminhões emplacados). Essa puxada das vendas se deve, organicamente, à forte pressão por mais caminhões no transporte de grãos.
Indicador muito claro do protagonismo do segmento agrícola nas vendas de caminhões é que 50,57% das vendas totais no País, neste ano, são veículos pesados (os mais utilizados no escoamento de grãos). O setor agrícola representa cerca de 30% da demanda de caminhões e implementos acima de 16 toneladas de PBT, sendo que nos pesados esse percentual chega a 40%.
Foco das montadoras – O Volvo FH 540cv 6×4, o caminhão mais procurado para o transporte de grãos segundo a fabricante, é, também, o pesado mais emplacado: de janeiro a abril deste ano foram 2.310 unidades comercializadas pela rede Volvo, número que representa 12,84% do segmento de veículos pesados no País.
De acordo com a área de vendas da Volvo, o FH 540 é oferecido basicamente em três configurações para atuar na safra de grãos: Rodotrens de nove eixos (PBTC – Peso Bruto Total Combinado de 74 toneladas); – Bitrens de sete eixos (PBTC de 57 toneladas) e Bitrenzão de nove eixos (PBTC de 74 toneladas).
Diz Alcides Cavalcanti, diretor de vendas da Volvo: “o agronegócio é o grande propulsor da economia do Brasil. Temos um agribusiness extremamente competitivo, que disputa em qualidade e preços no mercado global. É um setor que continua aquecido, uma vez que muitos produtos são comodities e voltados para exportação, atualmente beneficiada por conta da relação Real-Dólar”.
Cavalcanti destaca que o FH 540cv 6×4 sai de fábrica com a Aceleração Inteligente, tecnologia que, segundo a marca, proporciona economia de combustível de cerca de 10%. “É o caminhão preferido para o transporte de grãos das fazendas para os portos marítimos e terminais de grandes embarcadores”. Para operações de transporte de grãos com caçamba dentro das fazendas ou trajetos mais curtos, a engenharia da Volvo indica três versões do semipesado VM rígido: VM 330cv ou 270cv 6×2 (PBT – Peso Bruto Total de 23 toneladas); VM 330cv ou 270c 6×4 (PBT de 23 toneladas); e VM 330cv ou 270cv 8×2 (PBT de 29 toneladas).
Com uma das mais amplas e variadas gamas de produtos para o segmento agrícola do mercado nacional, a Mercedes-Benz oferece de caminhões para transporte de grãos e cana-de-açúcar do campo às usinas e das centrais de armazenamento à exportação e à indústria nacional, como os extrapesados Novo Actros 2651 que está entre os pesados mais vendidos do País e veículos da família Axor. Além disso há os caminhões Axor e Atego com direção autônoma para a colheita da cana, parceria com a Grunner.
Para safra de grãos, a Mercedes indica alguns produtos mais vocacionados, começando por veículos para rodar pelas estradas: Atego 2426 6×2, 2430 6×2 e 3030 8×2. Da família Axor são os modelos 2036 e 2041 4×2; 2544 6×2 e 2644 6×4. E da família Actros estão os modelos 2548 e 2553 6×2, e os modelos 2648, 2651 e 2653 6×4. Para apoio, especialmente fora de estrada e dentro da fazendo são os modelos Accelo 1016, Atego 1719 e 2730 P e Atego 1719 e 2730 P.
Já a Volkswagen Caminhões e Ônibus aposta em seu novo lançamento, os caminhões Meteor, como os mais indicados para operações de transporte de grãos. O extrapesado VW Meteor 28.460 6×2 é vocacionado para médias e longas distâncias. Equipado com motor de 460 cv e 2.300 Nm de torque, o Meteor traz outra novidade tecnológica: a nova transmissão automatizada ZF TraXon de 12 e 16 velocidades, conhecida por ser uma das mais modernas do mundo. Já para puxar bitrens e rodotrens, a Volks indica o VW Meteor 29.520 6×4, o caminhão mais potente da marca. O veículo vem equipado com motor MAN D26 de 13 litros, agora produzido no Brasil, em São Paulo (SP), na primeira linha fora da Europa. Com 520 cavalos de potência e 2.500 Nm de torque, o propulsor tem mais de 130 componentes modificados para alcançar a combinação de potência, torque, redução de consumo de combustível e durabilidade e também vem equipado com a nova transmissão automatizada V-Tronic com caixa ZF TraXon de 12 e 16 velocidades. A engenharia da Volks teve o cuidado para tonar o caminhão mais leve (para levar mais carga) e opera com combinações veiculares de carga de 7 e 9 eixos, com PBTC de 57 a 74 toneladas.
Além disso tem o VW Constellation 33.460 6×4 equipado a nova geração do motor MAN D26 de 13 litros. O caminhão atende demandas primariamente do segmento off-road e também às aplicações on highway, em uso misto. Com PBTC e CMT de 74 e 125 toneladas, respectivamente, o modelo é apontado pela engenharia da marca como “um veículo sob medida para o agronegócio”. Com vocação versátil, o novo Constellation traz uma série de funcionalidades para o motorista superar as condições mais adversas de rodagem. Ideal para operações com elevada carga em estradas de asfalto e terra, tem propulsor com 460 cavalos de potência e 2.300 Nm de torque, com a nova transmissão automatizada V-Tronic com caixa ZF Traxon de 12 e 16 velocidades. Para atuar na lavoura, em estradas de terra, a indicação é o modelo Constellation 17/24.260 com transmissão Eaton de seis velocidades e o Pacote Robust: novo para-choque curto, novos bancos em couro sintético e ar condicionado de série.
A Iveco recomenda o estradeiro Hi-Way 480 6×4 para atuar no escoamento da safra de grãos. Com o apoio da FPT Industrial, a montadora italiana desenvolveu um pacote de melhorias técnicas que aumentou o torque e a economia de combustível dos modelos da família Hi-Way. Essas mudanças contemplaram turbina, coletor de escape, volante do motor e aumento da eficiência do sistema de arrefecimento, além da calibração geral de motor e caixa. De acordo com a empresa, com o maior torque dos motores, o desempenho dos caminhões melhorou permitindo, por exemplo, retomadas mais eficientes e resultando em menor tempo médio de viagem e maior produtividade.
Deste o lançamento de sua nova geração de caminhões, a Scania passou a trabalhar de maneira diferente buscando produzir caminhões cada vez mais sob medida para cada tipo de aplicação de seus clientes. Com isso, a engenharia da empresa prefere indicar o caminhão ao analisar as peculiaridades de cada operação. Como o Brasil é gigante, um País continental, essas variações são incontáveis. Mas considerando as singularidades mais observadas no escoamento da safra agrícola nacional, a indicação da Scania, para atender longa distância, é o R540 6×4 no rodotrem (9 eixos) nas 74 toneladas. Este produto foi o primeiro motor de 540cv lançado pela marca e teve sua estreia justamente no mercado brasileiro com a chegada da nova geração, no final de 2018, com o início das entregas a partir de fevereiro de 2019.
De acordo com o ranking da Fenabrave, neste ano foram emplacadas 940 unidades do modelo representando 5,2% da categoria. É ideal para os clientes que trafegam por topografias acidentadas e variadas e precisam de alta potência para levar grandes composições com maior velocidade média. São equipados com freio auxiliar hidráulico Retarder de 4.100Nm com cinco posições. Além de distâncias de entre-eixos mais aplicáveis ao agro e freios a tambor.
Outro produto que a Scania indica é o R 500 6×4. De acordo com o ranking da Fenabrave, ele já teve em 2021 o volume de 564 unidades emplacadas, e 3,1% da categoria. Junto com o R 540 fazem parte da lista dos 10 pesados mais emplacados do ano. Segundo a montadora, os caminhões Scania R 500 6×4 são ideais para atuar em longas distâncias e podem rodar, por exemplo, com rodotrens graneleiros de 25 metros, com capacidade para transportar até 49,5 toneladas de grãos. São para os clientes que não trafegam por topografias tão acidentadas e não precisam de uma maior potência para suas operações.
Para operações agrícolas de suporte e dentro da lavoura, a Scania tem em seu portfólio alguns modelos da família P. Os indicados são os modelos P 360 8×2 que vem sendo o mais demandado. São perfeitos para pequenas e médias distâncias desde a lavoura e não precisam rodar por grandes distâncias, funcionando em sintonia com os pesados. Seu perfil é para clientes que não precisam de cabines tão luxuosas, mas sim mais compactas. Seus motores de 9 litros trazem o máximo em rentabilidade, economia de combustível e também se destacam pelos torques em baixas rotações e sistema de injeção de múltiplos pontos.
Para Paulo Genezini, gerente de Pré-Vendas da Scania no Brasil, “os recentes recordes de safras, e safrinhas muito boas, reforçam esta importância dentro do mix de vendas de caminhões para este segmento. No caso da Scania, geralmente, o agronegócio representa de 40% a 44% da venda total de caminhões da marca no Brasil”.
Atenção dos implementadores – Debutando no agro, a Truckvan, que cresceu no mercado oferecendo implementos customizados e para veículos mais leves, ano passado reorientou sua estratégia com vistas a também entrar no rentável segmento de implementos para logística agrícola. A empresa lançou sua linha graneleira composta por semirreboque, bitrem e rodotrem.
“Acreditamos que os Graneleiros agregarão ainda mais valor à nossa marca, consolidando-nos como uma importante fornecedora para o setor agrícola, que é um mercado tão fundamental para economia do nosso País”, destaca Luiz Carlos Cunha Junior, diretor comercial da Truckvan.
Randon, Facchini e Librelato são, nesta ordem, as três grandes líderes em vendas de implementos no Brasil. As três marcas oferecem completa linha de semirreboques, bitrens e rodotrens. A linha graneleira da Librelato, com produtos novos lançados na última Fenatran, é conhecida como uma das mais leves e robustas do mercado nacional.
“TRANSPORTE TEM MERCADO EM EXPANSÃO NO AGRONEGÓCIO”
A necessidade de o Brasil ampliar a produção de grãos nos próximos anos para seguir sendo um dos grandes provedores de alimentos no mundo – e, possivelmente, o maior em breve – coloca um desafio ao setor de transportes. Será preciso manter permanentes investimentos para atender a demanda, seja com aumento da frota rodoviária, bem como com a melhor distribuição das cargas com outros modais. Outro grande desafio está o atendimento do mercado urbano, em transformação com a pandemia, e que acelerou as compras digitais.
Marcos Fava Neves, professor das Faculdades de Administração da USP, em Ribeirão Preto, e da EAESP/FGV, em São Paulo, indicou nesta entrevista para a TranspoData os caminhos que o setor de transporte precisa seguir para dar sustentação ao agronegócio, que deve agregar, nos próximos 10 a 15 anos mais uns 15 milhões de hectares para produção de alimentos. O especialista em planejamento estratégico do agronegócio, conhecido por Doutor Agro, mantém programas em canais digitais onde expõem a realidade do setor.
Revista Transpodata – Já de longa data o agronegócio tem sido o grande balizador da economia brasileira, com ênfase ainda maior em alguns estados do Sul e do Centro-Oeste. Fala-se muito que o setor é competitivo da porteira para dentro, mas que se perde, principalmente, nas estradas. Com condições de transporte mais favoráveis, como avaliaria e projetaria o futuro do agronegócio brasileiro? Poderia se tornar o mais competitivo do mercado global?
Marcos Fava Neves – Sem dúvida, o agronegócio brasileiro tem uma longa data de vantagens no que se chama dentro da porteira, que é a fazenda, e antes da porteira, que são os insumos, setor muito positivo, com baixo custo de produção. Uma das principais perdas era no pós-porteira, justamente no transporte entre a fazenda e os portos, pois boa parte da produção é exportada. Mas vem melhorando muito com a pavimentação e as concessões das estradas para iniciativa privada. Com um modelo de transporte mais moderno, o Brasil tem condições de se tornar ainda maior no mercado mundial do agronegócio.
Transpodata – Quais são, na sua avaliação, os principais problemas de logística e transporte que precisam de solução imediata, de curto prazo, no Brasil, para melhorar ainda mais a capacidade competitiva do agronegócio brasileiro?
Fava Neves – Entre os principais problemas ainda há o desequilíbrio da matriz, se precisaria uma maior participação dos modais fluvial e ferroviário. Seria importante. Tem rodovias que ainda não favorecem o trabalho do caminhão e dos caminhoneiros. Há melhorias, mas ainda faltam pontos de ultrapassagem mais fáceis e rotas mais adequadas, tem a idade da frota e dos equipamentos, que consumiram menos se estivessem equipados com motores mais modernos e eficientes. São pontos que travam a atividade. A sazonalidade também atrapalha, porque se tem grandes volumes transportados em épocas bem definidas, mas existe baixa capacidade de estocagem nas fazendas e cooperativas.
Transpodata – Os equipamentos de transporte hoje oferecidos estão adequados ao agronegócio nacional? Precisamos melhorar os implementos de transporte? Em que fatores devem ser feitas estas melhorias?
Fava Neves – Os equipamentos novos oferecidos são, sim, absolutamente adequados. Talvez haja excesso de capacidade no sistema para atender a sazonalidade e o envelhecimento do sistema.
Transpodata – Como analisa o futuro do agronegócio brasileiro? O que será necessário o segmento de transporte fazer para acompanhar a evolução?
Fava Neves – O Brasil é um dos principais e caminha para ser o maior fornecedor de alimentos no mundo de forma sustentável. Teremos de crescer muito nos próximos 10 a 15 anos, precisando agregar uns 15 milhões de hectares para grãos e tirando de pastagens para poder abastecer o que o mundo precisa. O transporte no agronegócio é algo sensacional, já cresceu muito, mas ainda crescerá mais pelos próximos anos.
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