Em 2020, pela primeira vez, os veículos elétricos e híbridos, responderam por 1% do mercado brasileiro, com total de 19.745 unidades emplacadas, alta de 66% sobre o ano anterior. Veículos comerciais, como ônibus e caminhões, ainda são poucos. Dados da Fenabrave indicam apenas 41 unidades emplacadas das marcas JAC e BYD. Mas o mercado sinaliza fortes mudanças para os próximos anos. Em 2021, o mercado de elétricos teve grandes lançamentos, como o e-Delivery da VWCO, iEV1200T da JAC Motors e a BYD apresentou o primeiro VLP (Veículo Leve sobre Pneus) articulado 100% elétrico do país.
As expectativas da Associação Brasileira do Veículo Elétrico para o ano era de crescer 40%, para algo entre 27 mil e 28 mil unidades. Parte foi impulsionada pelo segmento de veículos pesados, considerando uma série de ações encaminhadas. “Temos perspectivas promissoras no transporte de carga. Várias empresas já anunciaram metas para a troca de caminhões de carga urbana a diesel para veículos elétricos. As empresas de transporte e o mercado, principalmente quando existe uma preocupação ambiental, estão muito interessadas na tração elétrica”, assinala José Antônio do Nascimento, vice-presidente de Veículos Pesados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. Também executivo da área comercial da Eletra, Nascimento destaca acordo firmado pela empresa com a Ambev para fazer a conversão de veículo a diesel para elétrico de 102 caminhões de entrega de bebidas.
O otimismo também se fundamentou no ano de 2020, que foi um divisor de águas para a logística de entrega de produtos no Brasil. A pandemia do coronavírus fez com que as vendas por meio do e-commerce disparassem no país. Em 2020, o Brasil foi responsável por quase metade do mercado de entregas da América Latina, atingindo 48,77%. Os dados divulgados pelo site Statista revelam que, no ano passado, os gastos com comércio eletrônico no Brasil foram estimados em mais de US$ 112 bilhões.
Para atender parte da demanda dos serviços de entrega, a Fenabrave estimou que, em 2021, a venda de veículos comerciais leves crescesse 15,8% sobre o volume registrado no ano passado.
Diante deste cenário, veículos comerciais leves 100% elétricos surgem como opção sustentável e econômica.
O PRIMEIRO 100% ELÉTRICO
Em setembro do ano passado, a JAC Motors revolucionou o mercado brasileiro com a introdução do primeiro caminhão urbano 100% elétrico, o modelo iEV1200T, com capacidade para 7,5 toneladas. Desde a apresentação até o final do primeiro trimestre deste ano, a empresa entregou 32 unidades, de acordo com dados da Fenabrave – em 2021, já são 19.
Sergio Habib, presidente do Grupo SHC e da JAC Motors Brasil, que também está comercializando três SUV’s e uma picape cabine dupla, avalia que o mercado brasileiro recebeu muito bem os veículos 100% elétricos, incluindo os modelos de transporte de carga. O maior problema tem sido a desvalorização do real, superior a 45% no ano passado. “Praticamente todo esse aumento do dólar foi repassado aos preços finais, em reais, o que restringiu a demanda”, indica. Considerando todas as vendas de elétricos no Brasil, em 2020, a marca respondeu por 13%.
Para Habib, o caminhão elétrico deverá ter como vocação principal o atendimento de demandas urbanas. Argumenta ser improvável que a eletrificação alcance o transporte rodoviário de longas distâncias, mesmo num futuro distante, em função do peso das baterias para prover uma longa autonomia e o tempo de recarga. “Elas retirariam a competitividade do caminhão, já que ele, vazio, pesaria bem mais de 10 toneladas”, ressalta. Sobre projetos da empresa para chassis elétricos para ônibus, foi cauteloso na resposta. “Essa informação é estratégica. Não posso antecipá-la ou dar maiores detalhes”, limitou-se a comentar.
De acordo com Habib, o veículo elétrico será adotado rapidamente em países que importam petróleo e são desenvolvidos, como a Europa. Mesmo não sendo nações ricas, China e Índia também recorrerão aos elétricos. Da mesma forma que os europeus, os governos incentivarão as compras. “É estratégico para esses países, no médio prazo, a diminuição drástica da importação de petróleo”, reforça. Já os países ricos e produtores de petróleo, como os Estados Unidos, deverão levar mais tempo pra ampliar a venda de elétricos.
O Brasil, segundo o presidente da JAC, está num quarto grupo. Produz petróleo, depende diretamente do etanol e do biodiesel, o que significa 600 mil barris diários e 2 milhões de empregos diretos, e o governo não tem recursos para impulsionar as vendas com bônus. “O veículo elétrico é uma alternativa certa para o futuro da mobilidade. Mas, aqui, demorará muito para a massificação das vendas”, projeta.
PRIMEIRO VERDE & AMARELO
A VW Caminhões e Ônibus iniciou a produção em série do e-Delivery, primeiro caminhão elétrico desenvolvido e feito no Brasil, com zero emissão de CO², NOX e material particulado. Serão dois modelos com capacidade de carga de 11 e 14 toneladas.
A montadora trabalha no projeto há cerca de cinco anos. Há mais de dois anos e meio, levou o caminhão elétrico às ruas: já são mais 30 mil quilômetros rodados em testes de engenharia e operação em condições reais, na distribuição de bebidas da Cervejaria Ambev, em São Paulo. O cálculo é de que mais de 22 toneladas de CO² deixaram de ser emitidas na atmosfera e, até agora, mais de 6.500 litros de diesel deixaram de ser consumidos. O caminhão pode ser recarregado com 100% de energia elétrica proveniente de fontes limpas, como eólica e solar – 43% de sua energia provém do próprio sistema regenerativo de freios.
Feito para o transporte urbano em grandes cidades, o e-Delivery traz soluções de última geração para logística verde, como sistemas inteligentes para ajustar a demanda da bateria conforme a operação e para recuperar a energia da frenagem. Os caminhões podem chegar a uma autonomia de até 200 quilômetros, de acordo com a aplicação e a configuração do veículo.
Em razão dos resultados, foi firmado acordo para entrega dos 100 primeiros caminhões elétricos e-Delivery. O acordo faz parte do compromisso da AMBEV de ter 1.600 caminhões Volkswagen elétricos na sua frota parceira até 2023. O plano é que os veículos sejam recarregados em uma das 48 usinas solares que a AMBEV está implementando nos seus Centros de Distribuição espalhados pelo Brasil.
De acordo com Walter Pellizzari, gerente executivo de Estratégia Corporativa da VWCO, a procura e o interesse do mercado pelo caminhão elétrico e-Delivery está alinhada com a expectativa da empresa e comprova grande potencial para os próximos anos. Aponta como principais barreira para 2021 a logística de componentes importados e o acesso à matéria-prima, bastante impactados pela pandemia. Pellizzari informa que 17 unidades já estão em circulação, sendo uma em uso pela AMBEV.
Ele define o e-Delivery como um veículo de uso para entregas em cidades, podendo em alguns casos ser utilizado por clientes para entregas em mais de uma cidade. “Para isso, temos uma opção de bateria com maior autonomia”, argumenta.
FURGÃO EM NOVA VERSÃO
A BYD, empresa global de energia limpa e veículos elétricos, lançou em fevereiro a nova versão do furgão eT3. Ela apresenta novo pack de baterias, o que trouxe redução do peso do veículo de 1870 para 1700 kg. Outras novidades são a limitação da velocidade para até 100km/hora, trazendo mais segurança e maior autonomia, e o sistema de recarga DC, mais rápido e estável.
Com autonomia para até 300 km e possibilidade de recarga rápida de 20% a 80% da bateria em apenas 30 minutos, o que garante até 180 km a mais de viagem, o modelo tem capacidade para 720 kg de carga e espaço no compartimento para 3,3 mil litros. Também conta com versão refrigerada, que é opção para o transporte de alimentos perecíveis e para a área farmacêutica.
O furgão elétrico deixa de emitir 16.534 kg de CO² por ano de trabalho, o que equivale ao plantio de 1.377 árvores por veículo. Em termos econômicos, um veículo a gasolina equivalente tem custo aproximado de R$ 0,41 por km rodado, enquanto a recarga do furgão custa em torno de R$ 0,09 por km, ou seja, 78% menor. “O furgão elétrico garante maior precisão na previsão de custos. Isso porque o preço da energia elétrica não tem variação em grande escala, como ocorre com os combustíveis em geral”, afirma Henrique Antunes, diretor de vendas da BYD.
No Brasil, a marca já conta com 50 unidades do veículo sendo utilizadas para serviços de entregas urbanas, carga seca ou refrigerada, atacado, resíduos de serviços de saúde e monitoramento de rodovias.
AVANÇOS CONSISTENTES NO SEGMENTO DE PASSAGEIROS
No mês de março de 2021, na cidade de São José dos Campos (SP), a BYD apresentou o primeiro VLP (Veículo Leve sobre Pneus) articulado 100% elétrico do país. O veículo, que agora integra o novo transporte público e trafegou pela Linha Verde, ficou no município até o final de março para visitação da população.
O diretor institucional e head da Unidade de Ônibus da BYD Brasil, Marcello Von Schneider, avalia que as prefeituras estão compreendendo a relevância e a necessidade real de substituir veículos tradicionais pelos não poluentes. “Investir em veículos elétricos melhora a qualidade do ar das cidades, impactando diretamente na saúde da população”, reforçou.
O modelo possui 22 metros de comprimento, baterias de fosfato ferro lítio (LifePO4), com autonomia de 250 km com uma carga completa de três horas e capacidade para 168 passageiros, além dos espaços para cadeirantes. A carroceria Attivi Express, desenvolvida em parceria com a Marcopolo, é dedicada a chassis articulados com propulsão 100% elétrica.
Os VLPs têm poltronas estofadas com apoio de cabeça e entradas USB individuais, monitores instalados no teto, rádio e autofalantes. Os veículos terão iluminação externa com faróis em full led, acessibilidade para cadeirantes e sistema BioSafe da Marcopolo para o combate à proliferação de vírus e bactérias.
As portas contam com vão livre de 1,30m, nos conceitos widedoor e slidedoor, facilitando o embarque e desembarque, além de sistema antiesmagamento, que evita o fechamento quando identificado qualquer movimento próximo. Os veículos têm seis câmeras de alta definição e duas delas com infravermelho.
Os espelhos retrovisores foram substituídos por câmeras de alta definição, que cobrem um campo de visão maior e permitem que os motoristas vejam pontos cegos e tenham facilidade de manobra. Entre os principais itens de série do chassi estão a coluna de direção regulável, ajoelhamento bilateral, regulagem de altura, sistema antichamas, tacógrafo digital, rodas de alumínio e suspensão pneumática integral.
Os 12 ônibus articulados, de 22 metros, foram produzidos pela BYD em sua fábrica em Campinas (SP), e se encontram na Marcopolo para finalização. A previsão de entrega dos 12 veículos é de outubro de 2021.
APELO AMBIENTAL E CUSTO OPERACIONAL MENOR
Os gestores das marcas que já tem veículos elétricos em seus portfólios destacam uma série de vantagens competitivas sobre os movidos a combustão. A mais óbvia é a de evitar a emissão de toneladas de CO². Sérgio Habib, presidente da JAC, destaca que um caminhão urbano a diesel novo e em boas condições, rodando 40 mil quilômetros em 12 meses, emite média anual de 12 toneladas. “Com o elétrico, a emissão é zero”, compara.
Também cita o custo operacional até seis vezes mais baixo, além do valor residual de cada caminhão daqui há alguns anos. “A sociedade fará cada vez maior pressão para tirar os caminhões a diesel dos grandes centros urbanos. Se você adquire um caminhão desses hoje, quanto ele poderá valer daqui cinco anos caso comecem a aumentar as restrições à circulação?”, questiona.
Para Habib, o abastecimento em áreas urbanas nunca foi impeditivo para caminhões elétricos. Destaca que um modelo urbano roda, dependendo da cidade e do tipo de operação, entre 60 e 120 km diários, sempre durante o dia. Com isso, a recarga pode ser feita à noite, na própria garagem da transportadora.
Walter Pellizzari, gerente executivo de Estratégia Corporativa da VWCO, aponta que as principais vantagens estão na operação, com menor custo de manutenção e custo reduzido de energia, menor ruído, vibração e nenhuma emissão nas grandes cidades. Segundo ele, as evoluções das tecnologias de baterias permitem lançar um veículo elétrico sem perdas de capacidade de carga. Motivo para a montadora ter como parceiro do e-Consorcio o maior produtor mundial de bateria, a CATL.
Pellizzari acredita que os custos de operação do veículo elétrico compensarão completamente o maior valor de aquisição. Mas admite que, momentaneamente, por causa da situação da moeda brasileira, esta equação ainda não fechou. “Acreditamos que irá ajustar no futuro”, aposta.
A escolha pela produção de veículos para distribuição urbana, na qual o uso é limitado a rotas pré-determinadas com retorno a um centro de distribuição onde é feita a recarga ao final do período, deu-se pelo entendimento de que a infraestrutura no país ainda está em desenvolvimento para suportar cargas durante o trajeto. Para ajudar o cliente a entender as necessidades de infraestrutura nos locais de carregamento e para implementá-la, incluindo os carregadores, a VWCO fechou parcerias para que fornecedores integrem o e-Consorcio.
José Antônio do Nascimento, executivo da área comercial da Eletra, e vice-presidente de Veículos Pesados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, considera a autonomia como uma limitação, mas com avanços a partir do desenvolvimento das baterias e da melhoria da eficiência dos motores. “O preço de compra de um veículo elétrico ainda é superior ao de um similar a combustível fóssil, mas se olharmos ao longo do tempo de vida útil, esse custo será muito menor”, defende. Ele enfatiza que o custo das baterias é uma questão ainda em aberto, mas que pode ser resolvida com linhas de financiamento adequadas.
Nascimento cita ainda o torque do motor elétrico superior ao do motor a combustão, tanto que, em alguns casos, não há a necessidade do câmbio. Também entende que o TCO de um veículo elétrico já deveria ser um argumento de convencimento suficiente. Mas admite que ainda existem questões que precisam ser desmistificadas, como a segurança. Para Nascimento, já não existem mais problemas de reabastecimento. Os tempos hoje dependem da potência do carregador e podem ser feitas em prazos aceitáveis.
A Eletra tem em circulação no Brasil mais de 350 veículos com tração elétrica, fabricados na operação local. São ônibus e caminhões para o transporte urbano de passageiros e de carga. Nascimento antecipa que a empresa já desenvolve uma linha para uso rodoviário.
MOVIMENTOS IMPORTANTES NO MERCADO
Diversas empresas engajadas em reduzir as emissões de poluentes de seus processos logísticos já colocaram furgões elétricos em operação. Caso da Pepsico. “A gente tem como realmente mitigar e eliminar todas as emissões de CO² de forma gradativa, como é o plano da companhia”, explicou Ítalo Portes, gerente de Compras da companhia, que fez um plano de testes com veículos BYD.
A empresa Corpus Saneamento e Obras, após a implantação de caminhões BYD 100% elétricos para a coleta de lixo residencial, adquiriu um furgão elétrico para a coleta de resíduos de serviços de saúde. João Paschoalini, diretor operacional, destaca os ganhos operacionais do veículo. “Ele tem um ganho nas operações por causa da disponibilidade do carro, porque neste período em que está com a gente, não teve nenhuma parada por manutenção corretiva. Ele faz as manutenções preventivas normalmente, mas não tem parada fora da programação. Isto é uma vantagem muito grande”, observou.
A DHL Supply Chain, líder global em armazenagem e transporte de carga, agregou mais um veículo elétrico à sua frota própria de distribuição urbana. O modelo escolhido foi o JAC iEV1200T para uso em coletas e entregas na cidade de São Paulo, principalmente para os mercados de varejo, moda, consumo e insumos médicos e remédios, incluindo pontos como shoppings, farmácias, lojas de rua e supermercados.
Ele se integra a frota de mais de 25 veículos elétricos da DHL Supply Chain já rodando no Brasil com a vantagem de ter uma capacidade de carga maior. “A inclusão do primeiro caminhão elétrico em nossa malha de transportes é mais um passo fundamental para que atinjamos a meta de eliminar a emissão de CO² de nossas operações de TSP até 2050. O caminhão elétrico tem uma capacidade de carga muito maior, expandindo sua aplicação e impacto. Tanto que estamos em negociação para adquirirmos mais veículos elétricos e aguardamos que mais opções cheguem ao mercado brasileiro”, afirma Fábio Miquelin, Head de Transportes da DHL Supply Chain no Brasil.
DESPEDIDA DO MESTRE PASQUOTTO
Sempre sensato, gentil, didático e solícito, Luis Pasquotto, vice-presidente da Cummins Inc. e presidente da Cummins Brasil, depois de 29 anos de serviço dedicado à empresa, resolveu se aposentar. Seu último dia como executivo da fabricante de motores foi de despedidas na sexta-feira, 30 de abril. Dois dias antes, Pasquotto nos honrou com a última entrevista dada à imprensa antes de pendurar as chuteiras. Foi um bate-papo descontraído exclusivamente com Transpodata e trouxe uma visão do futuro dos motores a diesel e a chegada da era de caminhões e automóveis elétricos no Brasil.
TRANSPODATA – Como o senhor enxerga o futuro dos motores do Ciclo Diesel frente à essa tendência global de eletrificação?
Pasquotto – Eles vão continuar predominando, tendo um papel importante. Inclusive importante até para redução dos gases de estufa por bastante tempo. Isso não significa que gente é reacionário, etc. Tem uma boa explicação. Mas antes da explicação é bom deixar claro que nós, na Cummins, entendemos que o mundo precisa descarbonizar a economia, o transporte. Isso é uma necessidade. As empresas responsáveis estão abraçando essa causa, elas sabem que precisam sair dos combustíveis que geram carbono. E aqui eu faço um parênteses, não só combustível que gera carbono no seu uso mas também sua produção. Precisamos entender que
não é só mover para a eletrificação, mas também pensar em como essa eletricidade é gerada. Mas de qualquer forma, nós estamos abraçando a causa, nós entendemos na Cummins e acho que as boas indústrias entendem, que a mudança climática é a maior ameaça para a prosperidade do mundo. Isso está claro, e nós estamos desenvolvendo na Cummins, várias tecnologias que vão nessa direção, seja eletricidade como bateria ou com hidrogênio.
Mas essa tecnologia é viável para o Brasil?
A viabilidade vai acontecer gradativamente, não é como o interruptor de luz que se liga ou desliga em um instante. As coisas vão acontecer de uma forma gradativa, e o motor a combustão, diesel ou gasolina, ainda vai ter um papel preponderante, importante, nas próximas décadas. E essa transição gradativa, ela vai ter a velocidade diferente pois no Brasil não há um mercado só. Há muitos nichos. Temos transporte de longa distância, outros são de curta, alguns são de rotas fixas, outros são mais leves, outros mais pesados. Então dependendo do nicho que nós estamos falando, a transição para a eletrificação vai ser mais rápida. Em outras aplicações, como longas distâncias, o diesel vai permanecer. Além do nicho, nós temos que pensar na questão geográfica, as regiões do mundo, as regiões tem diferentes situações de disponibilidade de uma fonte de energia, ou de outra. Em alguns locais é abundante a questão do petróleo, do diesel, outra é abundante a energia solar. Por exemplo, nós temos a abundância de energias renováveis aqui no Brasil. Então, tudo isso vai ditar que a velocidade dessa transformação vai ter destino, dependendo do nicho e da região, inclusive regiões que estão em diferentes estágios econômicos. Nós somos um país em desenvolvimento, não podemos nos comparar com países desenvolvidos, que já resolveram outros problemas básicos.
Então, a grande questão é quanto ao aspecto econômico dessas novas tecnologias. Mas é importante também considerar aspectos sociais pois sustentabilidade verdadeira tem que considerar questões sociais com ambientais. Por isso creio que as coisas vão acontecendo gradativamente. Enquanto isso o motor diesel ou o motor a combustão vão seguir predominando. Nosso papel, como responsáveis, temos que olhar para o futuro, olhar para o desenvolvimento dessas novas tecnologias. E enquanto isso não está 100% pronto, temos que aperfeiçoar o que nós temos. Nos últimos 25 anos, conseguimos com muita inovação e tecnologia, reduzir as emissões, de 90 a 98%, dependendo do poluente, e nós vamos continuar fazendo isso. A nossa obrigação é seguir oferecendo produtos e motores eficientes, cada vez mais limpos, como menos emissões ainda, e a grande motivação é torna-los mais eficientes para queimar menos combustíveis e gerar menos carbono.
Então caminhão elétrico será uma realidade ainda distante?
Nós vamos ter desafios ainda, principalmente em veículos pesados, quando você fala em veículo leve, automóvel é uma coisa, quando você fala em veículos pesados e aqui no Brasil mesmo, tem esses desafios técnicos, tem questões de autonomia, a gente sabe que as baterias não conseguem armazenar energia suficiente para um veículo pesado se deslocar a larga distancia. Tem a questão da confiabilidade que precisa melhorar também. Não estou dizendo que está ruim, mais a sociedade exige produtos 100% confiáveis.
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