O legado da jabuticaba chamada Finame

 

Por Redação Transpodata

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Orlando Merluzzi, CEO da consultoria MA8, é especialista no setor de veículos comerciais, máquinas e equipamentos agrícolas e de construção. Seus estudos analíticos fornecem subsídios para executivos e empresários, particularmente os estrangeiros, compreenderem de maneira mais didática as particularidades do mercado brasileiro de caminhões e ônibus. Esta é, sem dúvida, uma tarefa muito difícil. Isto porque, se por quatro anos ficou a sensação aqui dentro, e também no exterior, que vender caminhões no Brasil seria um excelente negócio, neste ano de 2015, nem mesmo os mais pessimistas puderam imaginar uma queda tão dramática no volume de negócios. E a nova realidade que se apresenta mostra que, ainda que seja um bom negócio, lidar com veículos comerciais no Brasil é coisa para profissionais com muito sangue frio, alta criatividade, persistência e um inabalável espírito empreendedor. Segundo Merluzzi, ainda há luz sim no fim do túnel. E seu conselho, que serve tanto para montadoras, como para bancos, concessionários e também transportadores é: criem, e urgente, alternativas interessantes e viáveis ao Finame.

No ano passado todo mundo que arriscou palpite sobre como seria 2015 errou feio. Eeste ano executivos das montadoras e especialistas preferem evitar projeções. Como é fazer projeções em um ambiente politicamente instável com o qual o Brasil se confronta neste momento?

Ao final de 2014 ainda restava uma esperança de que a indústria pudesse andar de lado no próximo ano e assim foi feita a maioria das projeções. Mas em janeiro de 2015 o Ministro Joaquim Levy denominou o recente aporte do Governo ao BNDES como “O último baile da ilha fiscal”. Foi o sinal claro para um ano de 2015 ruim no setor de caminhões, máquinas e equipamentos. Refizemos nossas projeções e em 26 de fevereiro deste ano publicamos estudo apontando que o mercado de caminhões poderia cair até 20%. Acho que a MA8 foi a primeira consultoria a apontar um tombo desse tamanho para o setor de caminhões, enquanto o mercado ainda projetava algo entre 3% e 5% de redução. 2015 está fechando com mais de 45% de queda em caminhões. Nem Nostradamus poderia prever tamanha deterioração nas contas públicas ao longo do ano e muito menos os efeitos na economia das disputas e vaidades políticas que conduziram o País para um cenário tão ruim. Penso que para fazer projeções futuras devemos começar olhando pelo retrovisor e não é difícil projetar que o Brasil deverá perder efetivamente o grau de investimento e isso terá impacto em 2016 no setor automotivo, principalmente em caminhões e máquinas. A política tem atrapalhado bastante quem investe, produz, gera empregos e riquezas. Fazer projeções com um ambiente político tão instável é tarefa para videntes, mas como eu não acredito em bola de cristal, felizmente temos o agronegócio mais competente do mundo que pode nos salvar do purgatório em curto espaço de tempo.

O senhor acredita que este trâmite do impeachment da presidente pode complicar o cenário econômico e afetar ainda mais o setor de caminhões?

Ainda tem muita água para passar debaixo da ponte e esse é um tema delicado que espero saia rápido da ordem do dia por qualquer decisão que seja, favorável ou não. O que afeta o mercado é a incerteza sobre os elementos que atuam diretamente nos índices de confiança do consumidor, investidor e demais setores da economia. Os governantes estão gastando energia e recursos desnecessários em atividades que pouco agregam ao País e, enquanto isso, excelentes acordos comerciais estão sendo firmados entre outros países, deixando o Brasil de fora. O caso mais recente é o Tratado de Livre Comércio Transpacífico, com 12 países que representam mais de 40% do comércio mundial e nós ficamos para escanteio.
O Brasil se afastou por ideologia de parceiros muito importantes no comércio internacional e podemos pagar um preço alto por isso, algo como 10% das nossas exportações. Temos que reconquistar a confiança internacional e não vai ser com essas disputas internas improdutivas que conseguiremos atrair novos investimentos. Talvez a queda no setor de caminhões ainda não tenha chegado ao fundo do poço e a retomada vai depender do sucesso das coligações políticas e da mensagem a ser transmitida aos setores produtivos e financeiros.

Novembro foi o pior mês do ano para o mercado de caminhões. O fim do Finame PSI foi o grande causador desta forte retração ou outros fatores aliados contribuíram para esta queda tão acentuada?

São vários os fatores, mas seguramente o vai e vem do Finame PSI foi o principal deles. O mercado não conseguiu mais se planejar, pois um simples anuncio da volta do PSI fez parar os negócios que estavam em andamento com a TJLP e isso colocou o mercado em compasso de espera.

Os concessionários alegam que o BNDES não liberou recursos em tempo. Esse tipo de incerteza precisa acabar e não é a primeira vez que acontece. O setor de caminhões deve buscar urgente uma alternativa para financiamento e reduzir sua dependência do Finame. O que já foi uma solução e um incentivo para o setor, hoje se tornou um problema. O Finame é uma das nossas jabuticabas e esse tipo de financiamento subsidiado em um mercado automotivo tão significativo só existe aqui. Se o Finame incentivasse mais o agronegócio brasileiro, o impacto positivo no segmento de caminhões pesados, por exemplo, seria muito mais eficiente e talvez, outras linhas de financiamento pudessem ser ofertadas pelos bancos tradicionais, bancos das montadoras e até mesmo bancos chineses em parceria com instituições financeiras locais.

Este ano é quase certo que o mercado de caminhões não chega a 70 mil unidades. Considerando seus estudos analíticos do setor, qual será o tamanho deste mercado em 2016?

Deve chegar a 70 mil unidades, na soma dos segmentos de caminhões acima de 3,5 toneladas. Existe também o segmento de caminhões entre 2,8 e 3,5 toneladas que nem sempre é lembrado e possui um volume significativo. Os segmentos que mais estão sofrendo com a retração são aqueles acima de 15 toneladas de PBT e, em especial, o segmento de caminhões pesados que acumulou queda superior a 60% neste ano.

Mas atenção, para se calcular o tamanho do mercado em 2016 e também em 2017, é necessário levar em consideração que entre os anos 2012 e 2014, graças a facilidade de compra com taxas baixas e pré-fixadas do PSI, muitos transportadores e produtores rurais compraram caminhões sem necessidade, unicamente para aproveitar a oportunidade de fazer um bom negócio. O tamanho do mercado naqueles anos é, de certa forma, irreal. Quando a demanda voltar por causa da recuperação econômica, antes de novas vendas de caminhões, o setor precisará absorver em uso real todo esse estoque de caminhões anteriormente vendidos. Algumas associações de distribuidores calculam que existem no mercado um estoque adquirido desnecessariamente, entre 80 e 100 mil caminhões. Isso também é um legado dessa jabuticaba chamada Finame PSI.

É possível fazer alguma projeção minimamente confiável para o biênio 2017/2018?

É difícil. Deve andar de lado se não houver novas turbulências políticas, mas não deverá atingir 90 mil caminhões em 2018, mesmo sendo um ano de eleição e com a China crescendo novamente. Contudo, se a taxa de juros estiver baixa e préfixada, podemos ter novamente uma onda de compras por oportunidade em 2018. Vai depender da memória dos transportadores e produtores.

Das fabricantes chinesas de caminhões que anunciaram negócios no Brasil em 2011, quais o senhor considera que, efetivamente, vão em frente com seus planos mesmo diante desta forte crise no setor?

Todas as novas marcas que anunciaram investimentos no Brasil no final da década passada e no início da década atual, o fizeram após estudos de viabilidade com o dólar abaixo de R$ 1,90. A desvalorização cambial e a retração da economia no Brasil afetaram os planos de todos os newcomers e o atraso nos investimentos e nas construções das fábricas não deve ser visto como um descumprimento aos planos iniciais. É uma questão de ajuste necessário.

Mas especificamente quanto às marcas chinesas, temos certo que a Foton seguirá em frente com seus planos pois já está bem estruturada no País e possui boa governança corporativa para ser bem-sucedida. Para as outras marcas, prevemos um pouco mais de dificuldade e a maior delas está na formação da rede de concessionárias.

O mercado brasileiro, mesmo ao se recuperar, comportaria mais marcas de caminhões além das que já atuam no País?

O mercado de caminhões levará muitos anos para retomar os volumes anuais de vendas experimentados em anos recentes. A média dos últimos quatro anos foi de 150 mil caminhões por ano, acima de 3,5 toneladas de PBT. Acrescente 15% a esse número e poderá incluir o segmento entre 2,8 e 3,5 toneladas. Algumas associações de revendedores acreditam que o mercado real de caminhões no Brasil está bem abaixo desse número.

Os estudos da MA8 indicam que não há espaço para novas marcas entrarem no Brasil. Os investimentos para produzir aqui requerem um mercado mais amplo e para isso é necessária uma estratégia de exportação para os países latino-americanos e até africanos. O Brasil não tem acordos comerciais com outros países além do Mercosul, que viabilizem este objetivo em curto prazo. Outro fator está na enorme dificuldade e tempo necessário para constituir uma rede de concessionárias. Lembre-se que 96% do mercado de caminhões estão nas mãos de apenas seis montadoras e cada ponto percentual de market share vale US$ 150 milhões em fundo de comércio e geração de negócios. Por isso, conquistar espaço nesse setor significa entrar em uma batalha épica, além do fato de que o consumidor brasileiro é exigente e resistente.

 
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