De hardware a provedor de soluções de transporte e mobilidade

 

Por Rinaldo Machado

rinaldo@transpodata.com.br

Desafiada por mudanças tecnológicas e sociais, a indústria automotiva - começando por fabricantes e fornecedores, enfrenta desafios globais tentadores. A indústria automotiva está mudando rapidamente, à medida que surgem novas tecnologias e demandas de clientes. Em breve, a indústria terá se afastado do papel tradicional de provedor de hardware e adotará o papel de provedor de soluções de transporte e mobilidade conectadas. Cidades inteligentes fornecerão serviços de mobilidade compartilhados com veículos autônomos, orientados por software, e operados por bateria. Caminhões elétricos e autônomos podem ser presença regular em muitas estradas nos próximos dez anos, em países como China, EUA e União Europeia. No Brasil, contudo, essa realidade está um pouco mais distante. Vai depender do nível de investimentos do poder público em infraestrutura viária e de outros players investidores no Brasil.

Nós não sabemos exatamente quando essa tecnologia estará inserida no nosso dia a dia e disponível para automóveis de passeio e veículos de grande porte, mas de acordo com Roberto Leoncini, vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil, os caminhões semiautônomos e, em algumas operações, até mesmo autônomos deverão ser muito mais presentes no dia a dia no Brasil do que os veículos elétricos, principalmente nas estradas. Ele afirma que o grande problema é a infraestrutura no Brasil. “Temos tecnologias embarcadas nos caminhões que rodam na Europa com um nível de autonomia muito alto. Aqui, ainda não veremos esse tipo de sistema por um tempo. Acredito até, que esse nível de digitalização dos veículos deve chegar primeiro que os veículos puramente elétricos. Esses sim devem demorar mais tempo para desembarcar por aqui. É uma tecnologia ainda cara. Motores desse tipo podem ser usados no transporte urbano de passageiros e em operações específicas”, disse Leoncini.

O vice-presidente da MAN Latin America, Rodrigo Chaves, também acredita que o que irá ditar o nível de tecnologia embarcada nos veículos que devem rodar pelo Brasil afora, é o investimento público em infraestrutura, tanto viária como de abastecimento. “As empresas estão preparadas para oferecer esse tipo de tecnologia. Há pesquisas variadas que seguem as tendências mundiais de conectividade e eletrificação. Mas, não acredito que no Brasil isso será corriqueiro como em outros países. É necessário aporte público para que isso se torne realidade por aqui”, disse Chaves.

Não há dúvidas de que o ingresso massivo dos elétricos no mercado brasileiro possa levar mais tempo para vingar do que em outros países, mas com certeza, promoverá alterações importantes na realidade e trará novos desafios tecnológicos e de infraestrutura. Devemos estar atentos, no entanto, às novas tecnologias de infraestrutura já em teste na China. Uma estrada, onde caminhões enormes transportam madeira e petróleo por uma rodovia pavimentada com painéis solares no lugar de asfalto. É como se a própria rodovia fosse uma grande usina que produz energia solar. A superfície das estruturas é feita de um polímero complexo que se assemelha ao plástico, tem um atrito um pouco maior que o da superfície de uma estrada convencional, de acordo com Zhang Hongchao, professor de Engenharia da Universidade Tongji, em Xangai.

A energia solar está em marcha e, na verdade, deveria ter maior presença no amplo esforço para reduzir os custos de combustível e as emissões. Contudo, se estradas solares podem ser uma alternativa de futuro na China, imagine no Brasil com um clima e calendário que favorecem energia renovável o ano inteiro. Na opinião de Oswaldo Ramos, diretor comercial da Ford Caminhões, o Brasil é um país com enorme potencial para eletrificação, mas hoje o caminhão com motor elétrico não fecha a conta. “Temos estudos dessa motorização e uma coisa é clara, estamos no Euro 5, próximos a entrar no Euro 6. No pós-euro 6, não adianta investir mais tecnologia para limpar motor a combustão. No pós-euro 6, provavelmente, teremos de ir para uma transição de híbrido, usando motor elétrico como auxiliar no trecho urbano, ou usar solução de eletrificação total. É muito difícil falar sobre matriz energética no Brasil, mas é preciso estar atento a todas elas”, disse Ramos.

Embora a eletrificação seja a tendência, células de combustível funcionando com gás natural - especialmente se esse gás é renovável, talvez, faça mais sentido. Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de negócios da Scania no Brasil, não acredita no elétrico puro rodando por aqui em todas as aplicações. Para ele, o mais viável, serão os caminhões híbridos que podem combinar baterias com motores a biodiesel ou biogás. “Além de falta de infraestrutura por aqui, temos o problema do descarte das baterias depois de sua vida útil e o seu peso. O transportador brasileiro faz conta na ponta do lápis da tonelagem que pode levar um caminhão. Não se vê, em lugar nenhum no mundo, veículos que carregam mais de 70 toneladas de carga. Isso tudo é contabilizado. Além de ser bem cara essa solução”, disse.

Ele acredita que uma solução viável para o sistema de transporte brasileiro são motores movidos a biometano, por ser um gás com boa qualidade e com níveis de emissão bem inferiores se comparado com o diesel. E temos uma produção razoável no Brasil. O que se discute agora, diz ele, é o transporte desse gás. Se poderemos ou não utilizar os gasodutos que transportam gás natural. Isso está bastante adiantado. “Por isso, acredito que essa seja uma solução mais viável para o mercado brasileiro do que o elétrico”, afi rmou Mendonça.

No centro desse mix global de visões e opiniões, surgem a todo instante novos empreendimentos que se concentram na criação de motorizações totalmente elétricas para veículos pesados, enquanto outros acrescentam recursos autônomos e novos sistemas de logística de frota à plataformas padrão - mas todos querem sacudir a indústria de caminhões. Allan Holzmann, diretor de planejamento estratégico de caminhões da Volvo Trucks na América Latina, é um defensor do elétrico. Para ele, até 2030, o Brasil já deverá ter realizado, quase por completo, a transição dos veículos à combustão para a eletromobilidade. “No primeiro momento o apelo será ambiental, por isso, acredito que será usado em operações específi cas como a coleta de lixo e no transporte urbano de passageiros. Até porque o custo das baterias ainda será caro para o padrão do empresário brasileiro. Mas, com o aumento da escala de produção isso vai mudar e os motores elétricos fi carão mais baratos. Não acredito que veremos, já em 2030, caminhões elétricos nas estradas, mas nas cidades, com toda certeza, veremos. A autonomia já permite isso”, disse. A Volvo lançou a versão do médio FL, o primo do VM que comercializa no Brasil. Em testes em uma operadora de lixo na Suécia, o caminhão teve reduzido o preço e o peso das baterias, um dos entraves para que o veículo seja viável, tanto por aqui como no mundo. Esse caminhão tem autonomia para rodar 300 quilômetros. O vice-presidente global de caminhões da montadora sueca, Lars Terling, já havia dito que a Volvo já está preparada para os pedidos e espera, ao fi nal deste ano, começar a operação em empresas de distribuição urbana.

“Esse é um conceito global e com toda certeza poderá ir para outras operações da companhia no mundo. Tudo dependerá da demanda. Pode ser no Brasil, Índia ou na Itália”, disse o executivo. Segundo ele, o caminhão elétrico da Volvo já está em testes em uma companhia de lixo na Suécia. “Nesse projeto, conseguimos reduzir o preço das baterias e elas estão menores e mais efi cientes. Daqui a alguns anos, essa tecnologia já estará ultrapassada. Tudo está acontecendo muito rápido. Acredito que até 2030 a revolução será maior do que nos últimos 50 anos”, ressaltou.

Holzmann enxerga a conectividade como ferramenta de controle de custos e segurança para os transportadores brasileiros. Esses sistemas devem fazer cada vez mais parte dos caminhões daqui há 12 anos. “Dispositivos de alerta de ponto cego, caixa totalmente automatizada são sistemas que já sairão de série nos veículos. Isso irá ajudar muito o empresário na gestão de riscos e, consequentemente, na redução de custos da operação. Caminhões mais inteligentes, veremos por aqui”, afi rmou.

Demore o tempo que levar essa realidade futurista, o que podemos afi rmar é que dominar a ciência de dados se tornou algo obrigatório para uma das mais fortes e tradicionais indústrias do mundo. Big data será uma força defi nidora no futuro da logística, mas os benefícios big data já estão sendo sentidos. Para Roberto Leoncini, vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil Leoncini, “no futuro haverá muita troca de informação e análise, tanto na produção dos veículos como no serviço. A inteligência artifi cial será uma realidade conectando o embarcador ao veículo de forma online e isso fará a logística mais efi ciente. Quem dominar os dados vai sair na frente nessa corrida de tecnologia.

 
LEIA TAMBÉM