A eterna busca pela alta eficiência

 

Gaúcho de Caxias do Sul, Luis Afonso Pasquotto é presidente da Cummins Brasil e vice-presidente da Cummins Inc. desde 2012. Sua formação é em Engenharia Mecânica Aeronáutica na prestigiada universidade ITA. Graduou-se em 1981, fez especialização em Finanças pela FGV, pós-graduação em Administração de Negócios pelo INPG (1993) e MBA em Marketing Empreendedor pela ESPM-ITA (1999).

Pasquotto é um dos grandes líderes do setor automotivo. Atua também como vice-presidente da Câmara Americana do Comércio (Amcham Brasil) desde 2011 e é membro do Board, liderando o Comitê de RH (2014), além de membro do Board Executivo do Sindipeças (2015) e do Conselho do Grupo +Unidos (Grupo de Responsabilidade Social que engloba mais de 100 empresas de origem Americana operando no Brasil).

O mercado de veículos comerciais começa a esboçar uma leve reação. Teremos um cenário melhor neste ano em comparação com o ano passado?

O ano começou com atividade econômica baixa, mas a economia vem dando sinais de recuperação, e estamos moderadamente otimistas. Terminamos o primeiro semestre praticamente com o mesmo volume de produção do primeiro semestre do ano passado. No entanto, nas projeções do segundo semestre, vemos um aumento de volume, um crescimento da ordem de 60% de julho a dezembro. Na somatória do ano, encerraremos 2017 com cerca de 28% de crescimento em relação a 2016. Esse contexto nos deixa esperançosos, porque fizemos um forte trabalho de melhoria de produtividade e redução de custos. E o melhor é que, enquanto nos tornamos mais eficientes, mantivemos e até ganhamos participação nos principais mercados em que atuamos. No segmento de caminhões leves, mantivemos uma participação de 51% e, nos médios, de 65% também. Nos pesados, não perdemos e continuamos com 12% de marketshare. Subimos para 15% em ônibus no Brasil e para 32% na Argentina.

O senhor considera que o mercado brasileiro de caminhões suporta novas marcas mesmo com esta retração?

A capacidade ociosa do setor de caminhões está muito alta, acima de 50%. Existem muitas marcas de muito prestígio, tecnologia e bem estabelecidas, dificultando a entrada de novos players no curto prazo. No curto prazo, considero difícil que isto ocorra.

Existe uma tendência de se diminuir peso de motor, aumentar potência e melhor resistência de materiais com o objetivo de torná-los mais leves e eficientes. Como a Cummins está trabalhando nesse sentido?

A tendência downzing de motores/ aumento da densidade de potência é uma realidade dentro dos trabalhos de nossa organização. Recentemente lançamos a versão 420 cavalos do motor ISL de nove litros. Nacionalizamos também as versões ISF 2.8 e 3.8 e, além disso, estamos lançando uma nova faixa de potência, de 310 cavalos, para a versão 6.7 do ISB, antes oferecido com potência de 286 cv. Esse motor será lançado na Fenatran e começa a ser produzido em nossas instalações a partir de dezembro deste ano. Por fim, estamos também apresentando para nossos clientes o ISG, um motor de 12 litros, pesando apenas 860 kg, e com o tamanho de um motor de dez litros. Esse novo motor traz inúmeros avanços tecnológicos para o segmento de veículos pesados com foco nas demandas do futuro da indústria automotiva, estabelecendo um novo padrão de plataforma de motores pesados. Além de ser, de longe, o motor mais leve da categoria, tem inovações de design e conceitos da modularidade, que permitem diversas versões sem impacto no motor base.

A expansão da utilização das caixas automatizadas para caminhões cada vez mais leves traz algum novo desafio para os fabricantes de motores?

Não para a Cummins. Pelo contrário, é uma grande oportunidade. Estamos prontos para atender a essa demanda. Em termos estruturais não existem grandes desenvolvimentos; é mais uma questão de atualização e de softwares com as fabricantes de transmissões. Temos parcerias com as fabricantes de transmissões e inclusive anunciamos uma joint venture com a Eaton no começo do ano, cujo objetivo principal é quebrar as barreiras da integração. Os clientes buscarão cada vez mais soluções de trem de força (powertrain) que ofereçam a melhor combinação de desempenho, economia de combustível, confiabilidade e qualidade. Ao combinarmos as capacitações de duas empresas, líderes de mercado com longa história de inovação nos mercados de veículos comerciais, vamos atender a essas demandas com muita eficiência. Em sincronia de planejamento e execução, vamos oferecer mais agilidade às montadoras, com soluções motor-transmissão integradas já desenvolvidas, trazendo simplicidade e custos de desenvolvimento reduzidos. E somaremos nossos canais de distribuição e serviços também, permitindo atendimento excepcional aos usuários. A primeira fase será nos EUA e em breve aqui no Brasil.

Como vocês encaram a eletrificação dos veículos comerciais? Isso muda alguma coisa na estratégia da Cummins?

Quando o assunto é eletrificação, não podemos ficar de fora. Estamos globalmente desenvolvendo tecnologias para sermos líder mundiais em eletrificação e apresentamos no mês passado, nos EUA, um protótipo do caminhão 100% elétrico pesado, o Aeos. O veículo será utilizado como demonstração de nossa tecnologia em eletrificação em aplicações de transporte rodoviário, entregas urbanas e atividade portuárias. Em 2019, ano do centenário da Cummins, teremos o powertrain elétrico liberado. Aqui no Brasil, se houver oportunidade e necessidade, nós podemos oferecer também. Acreditamos ser uma opção bastante viável para expandir ainda mais os nossos negócios em todo o mundo. Gostaria de deixar claro que o powertrain elétrico substituirá o motor a combustão a curto e médio prazo em algumas aplicações. No entanto, ele seguirá sendo a solução holística mais sustentável em todos os aspectos (sociais, ambientais e econômicos) devido à incomparável densidade de energia do diesel. Veículos elétricos vão crescer, mas ocuparão uma parcela pequena do mercado, mesmo num cenário otimista e de incentivo. Na medida em que as soluções elétricas forem melhorando em termos de custo e densidade de energia, haverá uma transição das soluções híbridas, alcance estendido e downsizing dos motores até que o elétrico total se viabilize. Nossa estratégia de negócio, portanto, é oferecer a melhor solução de powertrain aos clientes no momento certo, seja motores a diesel, gás, combustíveis alternativos, híbridos ou elétricos. Estamos determinados a liderar todas as opções, como já fazemos com os motores a diesel e a gás atualmente.

Considerando o mercado nacional, o que esperar de avanços tecnológicos para o motores de caminhões a partir de agora até o final desta década?

Não teremos mudanças drásticas até final da década. Apesar de termos a eletrificação entre nossas estratégias, nosso foco de curto prazo será o de continuar investindo nos motores atuais. Somos líderes nessa tecnologia, e o mercado espera isso de nós, trazendo soluções que maximizem o retorno de nossos clientes e beneficiem a sociedade: menor nível possível de emissões, menor custo operacional por meio da eficiência energética, qualidade, confiabilidade, durabilidade, maior densidade de potência e todos os demais atributos que nos consagraram, além de investimento constante em apoio aos clientes. Vejo, sim, uma tendência de mais combustíveis renováveis, mais eficiência energética, mais conectividade e automação, tecnologias que já estamos oferecendo em soluções via telemática, Adept e o EBP. Um bom exemplo é o “Over the air” a ser disponibilizado na versão Euro-6, quando chegar (solução que permite ao cliente alterar parâmetros de seu motor com dispositivos similares a um smartphone). Tudo isso sempre pensando em alta produtividade e na redução de custos para os nossos clientes.

Com quais opções de combustíveis alternativos a Cummins está trabalhando para o mercado brasileiro de caminhões?

Os motores de gás natural, ou biometano, da Cummins têm emissões quase zero e alimentam frotas de ônibus e caminhões em diversos mercados, incluindo América do Sul. Se houver estímulo para uso desse combustível, temos tecnologia e produtos vencedores para trazer ao País. Trabalhamos também com o aumento do teor de biodiesel em parceria com o governo e possuímos também protótipos de motores ISF movidos a etanol E85 em testes nos EUA.

Como está o protagonismo de vocês, no mundo, para os avanços dos caminhões autônomos?

Investimos anualmente 700 milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento. Dentro desse universo, uma parte é destinada ao que chamamos de Sistema de Informação Inteligente. Já trabalhamos com nossos OEMs e parceiros para criar veículos autônomos bem-sucedidos usando nossos conhecimentos técnicos e plataformas digitais. Com base na experiência com recursos ADEPT, como o SmartCoast e o Predictive Cruise Control, a Cummins continua empenhada em garantir que as tecnologias autônomas sejam eficientes, seguras, inteligentes e bemsucedidas.

Qual o grande desafio das fabricantes de motores atualmente?

Um deles é seguir aperfeiçoando os motores para que atinjam emissões próximas a zero, sejam cada vez mais eficientes e confiáveis. Em muitos segmentos de mercado, e precisamos seguir investindo para isso, enquanto nos preparamos também para as tecnologias emergentes.

O que vocês estão apresentando de novo na Fenatran?

Durante a Fenatran, nós vamos apresentar nossas últimas novidades tecnológicas para motorizações Diesel, além de novos sistemas e soluções que trazem redução de custo operacional para os clientes e aumento de produtividade, como o Telematics e o Over The Air. Queremos ainda, durante o evento, mostrar os nossos esforços e investimentos no powertrain eletrificado como tendência bastante viável para expandir os negócios em todo o mundo. A Cummins também comemora uma nova aplicação para o segmento leve de caminhões com o sistema EGR – Recirculação de Gases Exaustão. Já o ISG 12L é motorização Cummins, com arquitetura modular, que estará presente durante a Fenatran. Esse motor está sendo apresentado para os nossos clientesatualmente.

 
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