É preciso planjemento, gestão e investimento

 

O consultor Frederico Bussinger lida há mais de 30 anos com infraestrutura e logística. É um especialista de renome internacional e um entusiasta defensor da tese segundo a qual sem investimentos sérios e contínuos em infraestrutura o Brasil vai continuar sendo apenas uma promessa econômica e nunca vai decolar.

Bussinger foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU.

O consultor foi coordenador de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP), um dos fundadores do IDELT – Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente e membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás. Nesta entrevista exclusiva para Transpodata, Bussinger fala sobre como a infraestrutura pode contribuir para conferir mais eficiência logística ao País.

O governo anunciou recentemente leilão ou renovação de contratos de 55 projetos de infraestrutura. Isso é só promessa política ou, efetivamente, estes projetos vão acontecer neste e no próximo ano?

O Brasil necessita de investimentos para recuperar as perdas de PIB dos últimos anos e retomar a trilha do desenvolvimento. Infraestrutura é uma prioridade, seja para suprir lacunas hoje existentes (como logística), seja porque tem um efeito multiplicador. Muitos dos 55 projetos certamente serão outorgados - como já o foram os quatro aeroportos. Mas, pelo histórico da desestatização, trata-se de uma agenda ambiciosa. E esta não depende apenas do projeto, em si; mas também do ambiente econômico, jurídico e político. E, aí, ainda há incertezas.

Estes 55 projetos podem mesmo atrair 45 bilhões de reais em investimentos como o governo espera? E de onde viriam estes recursos?

Na maior parte dos casos os compromissos de investimento são estabelecidos em contrato. Aliás, já no edital. Há uma idealização: a ideia generalizada é que o concessionário tem dinheiro entesourado em um cofre. E que vai aplicar na concessão. Equívoco! O que ele fará é aplicar 10% do CAPEX. No máximo 20% ou 25%. Os outros 75% a 90% ele buscará no mercado. Até recentemente todos contavam com o BNDES. Mas, nesse novo ciclo, este terá condições limitadas de financiar as concessões.

Assim, agora, os concessionários terão também que buscar parcerias com fundos de investimentos, lançar debêntures ou buscar financiamentos junto a bancos nacionais. Também, junto a fundos ou bancos estrangeiros: nesse caso há o risco cambial a ser resolvido – um dos gargalos e tema central de discussão no momento.

É sabido que uma das grandes travas da expansão econômica sustentável do País é a infraestrutura deficiente. Qual seria o caminho para que o Brasil tivesse uma infraestrutura realmente eficiente?

Investimento, já tratado nas perguntas anteriores, é essencial. Mas também precisamos planejar e gerenciar melhor. Casos de geração de energia (hidrelétricas ou parque eólicos) prontos, mas sem rede de transmissão; aeroportos concluídos sem estrada de acesso; portos sem ferrovia, ou ferrovia sem porto, etc. são inadmissíveis!

E quando e como isso pode acontecer?

Não é possível prever. O que é necessário, e com urgência, é mudarmos o rumo. É clássica a frase do Einstein: “Insanidade é continuar fazendo sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes”.

O que a classe empresarial pode fazer para contribuir para uma melhora mais rápida na infraestrutura? É possível melhorar a infraestrutura independentemente do governo?

Em infraestrutura ela sempre dependerá do poder público; em maior ou menor grau. E, aí, ela enfrenta um processo decisório complexo e imprevisível. Por um lado é vítima mas, por outro, teria como contribuir, atuando organizadamente na sociedade para ajudar a mudar esse quadro. Uma atuação política (com “P” maiúsculo!). Mas algo que se espera dela é, como o próprio nome diz, iniciativa: nos últimos anos, seja pela ação centralizadora do Governo Federal, seja pela BNDES-dependência, muitos empresários ficaram meio preguiçosos!

Como é a atuação do Idelt (Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente) neste processo?

O IDELT é uma entidade privada, sem fins lucrativos, em funcionamento contínuo há 21 anos. Faz estudos e projetos, e promove debates periódicos nessas áreas: debates de verdade – algo atualmente escasso. Nesse processo de passar o Brasil à limpo, praticamente todos os subsistemas sociais terão que ser revistos. E esses debates certamente serão essenciais. Mudanças na forma de planejarmos infraestruturas, estruturar projetos e implementá-las também. Há um enorme desafio à frente.

Concessões e privatizações são os caminhos mais inteligentes para uma infraestrutura mais eficiente? Há outros modelos que podem ser adotados no País?

Os resultados obtidos com concessões, arrendamentos portuários e PPPs nas últimas duas ou três décadas, muito positivos, indica que esses são instrumentos estrategicamente importantes para que o Brasil retome seu caminho de desenvolvimento. Mas isso não significa que o poder público não tenha o que fazer. Ao contrário: um dos limitantes para o avanço de tais instrumentos no Brasil é justamente porque o poder público tem abdicado, ou desempenhado precariamente, a parte que inexoravelmente lhe cabe em termos de planejamento, autorização, licenciamento, gestão e implementação de sua parcela – no caso das PPPs: isso tem custado muito ao Brasil!

O que o operador logístico pode esperar de positivo e real na infraestrutura para este e os próximos anos? Há esperança de dias melhores para curto e médio prazo?

Os avanços nesse setor, no último quarto de século, ao contrário do que se propaga como bordão, foram impressionantes. Para dar um exemplo, o Porto de Santos é, hoje, três vezes maior do que era quando a antiga Lei dos Portos foi promulgada (1993). A produtividade 5, 10, 15, 20 vezes maior. Os custos portuários metade; 1/3 do que eram. Isso nos dá esperança de que, sim, podemos enfrentar os desafios que nos estão postos.

Depois de malogrados PACs, o senhor acredita que o governo possa desenvolver um programa deaceleração do crescimento, ainda que com outro nome, mas algo mais sério, aplicável e de longo prazo para o País?

PAC era uma “marca fantasia”! Na verdade, a maior parte dos projetos que estavam no PAC-2, também estavam no PIL, no PAC-1, no “Avança Brasil”, no “Brasil em Ação”. Alguns deles, até, nos PNDs do período militar. Ou seja: projetos não faltam. Nossa dificuldade é na implementação. Emprestando o slogan de uma marca esportiva famosa: “Just-do-it!”.

Na sua opinião, sob o ponto de vista da infraestrutura, como terminaremos 2017?

Não gosto de fazer prognósticos. Quando sou instado, aproveito para contar uma das histórias do Gilmar, goleiro da seleção de 1958, ao regressar (campeão) ao Brasil: “Gilmar, o que você faz para pegar as bolas difíceis?”; perguntou um repórter. Depois de pensar um pouco ele respondeu: “As difíceis não sei: umas entram; outras não. O que procuro é não deixar que as bolas fáceis entrem!”. Infelizmente muitas bolas fáceis temos deixado passar.

 
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