Mercedes-Benz quer futuro no presente

 

“Até 2020 nenhum de nossos concorrentes vai alcançar o estágio de conectividade que os caminhões Mercedes-Benz terão”. A afirmação de Wolfgang Bernhard, chefão do Grupo Daimler, pode até parecer pretensiosa quando consideramos que, nos últimos 10 anos, a tecnologia está muito mais acessível à alta engenharia de todas as montadoras mas ao conhecer de perto a maneira acelerada com que a Mercedes -Benz vem conduzindo esta nova “corrida tecnológica” o enunciado faz muito sentido.

O Grupo Daimler, como de costume, montou o maior estande do IAA e, em um pavilhão inteiramente seu, expôs aos visitantes de todo mundo todo seu extenso leque de veículos comerciais para transporte de pequenas e grandes cargas e para poucas ou muitas pessoas. Mostrou novos serviços para gestão de frota e, em destaque, como já fez na edição do IAA de 2014, colocou seu caminhão do futuro ainda mais sofisticado tecnologicamente ladeado por uma van com concepção também futurista, o ônibus autônomo (veja matéria especial na página 26) e o caminhão médio inteiramente movido a eletricidade.

Deixando de lado os ensaios de design futuristas, com aquelas linhas angulosas que sempre chamam a atenção dos visitantes mas cuja realidade nem sequer tem data para acontecer, o que a Mercedes -Benz quis mesmo mostrar foi como sua engenharia está verdadeiramente adiantada ao propor soluções de conectividade, eletrificação e condução autônoma para serem colocadas em prática agora e não para a próxima década.

Mais do que expor produtos inovadores estaticamente no estande, a Mercedes-Benz fez questão de demonstrá-los, meses antes do IAA, aos jornalistas especializados, na prática para comprovar que suas tecnologias não estão apenas em estudo ou embarcadas em um veículo conceitual, mas sim que estão, de fato, nesta fase final de avaliação dinâmica e para aplicação imediata.

O comandante da divisão de caminhões da Mercedes-Benz, Stefan Buchner, está engajado em tornar estas novas tecnologias viáveis o mais rápido possível porque enxerga que a conectividade nos processos logísticos é a única maneira de fazer com que o transporte rodoviário de carga seja mais eficiente, saudável ao meio ambiente e, o melhor sob o ponto de vista dos transportadores, mais rentável.

Sua ambição faz todo sentido quando o objetivo colocado a seus pares chefes das unidades em todo o mundo, inclusive o Brasil, é vender 200 mil caminhões no ano que vem. Com esta meta Buchner quer vender em 2017 65% mais caminhões do que vai conseguir vender neste ano em todo mundo. Em 2015 a marca comercializou 139.726 caminhões e, até setembro deste ano, a média mensal foi mais baixa, chegando a 88.651 caminhões no acumulado.

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As novas tecnologias sempre deixam os caminhões mais caros mas, em contrapartida, mais econômicos e mais eficientes. Ao que tudo indica os transportadores europeus, acostumados com os caminhões Euro 6, estão dispostos a dar um passo mais largo adiante para entrar de vez na era da conectividade e eletrificação. Já o maior mercado do mundo para a Mercedes-Benz, o Brasil, o problema é bem conhecido: forte retração na economia com previsão de recuperação lenta e pouca disposição dos empresários em pagar por mais sofisticação tecnológica, ainda que justificada por ganhos em eficiência e economia. Buchner sabe que não pode contar com a valiosa ajuda do Brasil em 2017 para atingir sua ambiciosa meta de 200 mil caminhões da marca vendidos ao redor do planeta.

Para Phillip Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, a despeito da forte e prolongada crise econômica do País, a marca conseguiu retomar a liderança neste ano, chegando a 28,7% mas não acredita que o mercado nacional possa crescer mais do que 10% no próximo ano em comparação com este ano. Seu chefe, Buchner, também sabe que, para o Brasil, o negócio é continuar modernizando a linha de produtos mas sem se aventurar em alternativas mais modernas de combustíveis para substituir o diesel. “A tendência no Brasil por muitos anos ainda será o diesel. A eletrificação no País ficará para um futuro mais distante”.
Schiemer acredita que o potencial “realista” de volume total de vendas de caminhões no Brasil seja de aproximadamente 150 mil unidades por ano. Este ano não fecha nem com metade disso. “Mas só vamos chegar a este número com estabilidade política, retomada do crescimento econômico, juros mais baixos e com um programa sério de renovação da frota de caminhões”, diz o executivo.

Estrelas brilhantes

Antes do final desta década, clientes europeus, americanos e asiáticos (nos Estados Unidos o Grupo Daimler comercializa as marcas Freightliner e Western Star) já poderão comprar caminhões movidos a eletricidade, dotados de inteligência artificial (capazes de, como diz a ZF, ver, pensar e agir) e conectados com embarcadores, postos de serviço, concessionárias, praças de pedágios, portos, carros, centros urbanos e uma infinita gama de coisas que os envolva direta e indiretamente. É, certamente, um mundo estranhamente novo para caminhoneiros que estavam acostumados a batalhar no dia a dia por um frete minimamente aceitável, mas um mundo já sonhado por profissionais com boa intimidade com a vida digital (no Brasil vale o exemplo dos aplicativos para busca de fretes).

O Mercedes-Benz Urban eTruck, por exemplo, é totalmente elétrico e conectado. O veículo de três eixos com 26 t de peso bruto total permitido circula com zero emissão e em total silêncio. Sua propulsão é equivalente, em performance, a um caminhão com motor de combustão interna graças a uma alimentação elétrica que também torna a operação mais rentável.

Devido às possibilidades da comunicação em rede, o Mercedes-Benz Urban eTruck se torna um sistema completo no qual autonomias, gestão de cargas, informações sobre o veículo e dados ambientais são interligados.

O Grupo Daimler também apresentou no IAA o novo Fuso Canter E-Cell, uma evolução do Fuso eCanter: a nova designação representa a terceira geração do primeiro caminhão leve com propulsão totalmente elétrica em todo o mundo e, como produção em série ainda limitada, significa um importante passo no caminho para a produção em série. Em termos técnicos, o novo caminhão elétrico difere profundamente do modelo anterior e se beneficia do amplo conhecimento adquirido nos testes de cliente com a segunda geração, assim como dos menores custos com tecnologias para baterias e componentes.

 
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